裁员20000人，日本汽车巨头崩溃。

没想到，日产的困境已经如此惊人。

日本广播协会（NHK）据说，日产正计划减少11,000人，再加上之前的9000人，日产将在这一轮裁员风波中，裁去2万人，占员工总数的15%。

但是这还不够。日产宣布将关闭三家工厂，最重要的是，它们的巨额投入，追寻比亚迪等汽车公司的最大希望——九州电池厂，现在也被迫叫停。

原因也很现实，预计日产将迎来。历史上最大的损失。

生死线已经比理想更接近日产了，现在只有活着，才有资格留在牌桌上。

全球裁员2万人，日产迎来92年最大亏损。

据日本广播协会报道，日产已经决定增加11,000名裁员，这是日本当地首次明确日产裁员计划。

再加上去年11月计划的9000人，裁员规模将扩大到2万人，约占2万人，目前，员工总数为13.3万的15%。

重组范围影响全球，并不局限于人工裁减。

根据日产计划，其在泰国的一家工厂将于今年6月关闭，另有两家工厂准备关闭，目前还没有公布地点。

更为重要的消息是，日产在日本九州。LFP电池工厂计划也被撤销。

该项目最初是为了推动日产电池量产而建设的，计划投资1533亿日元(约75亿元)，投资557亿日元(约27亿元)政府补贴。

它的目标是帮助日产电池成本降低20%~30%，年度生产能力高达5GWh，从而追求比亚迪等新能源先锋，因此被外界视为日产翻身。关键一步。

但是现在，财务状况已经迫在眉睫，它已经成为日产业绩失血下的第一波“贡品”。

19天前，日产第四次2024财年(截至2025年3月31日)的展望发生了变化。

虽然年度销售净额上升到12.6万亿日元，与去年基本持平，但预计营业利润将达到850亿日元，将同比增长。降低85%。

在利润方面，更是从去年4495亿日元的净利润中直接实现。扭盈为亏，预估净亏损7000亿日元至7500亿日元。

也就是说，日产即将迎来。成立92年最高损失记录。这个比日产更好。首次陷入破产困境，也就是说，1999年的损失6843亿日元还多。

多次出现负面财务信号，使得市场对日产的财务稳定，以及对其转型能力的认同迅速下降。

今年年初，取消日产与本田的合并计划后，国际信用评级机构穆迪，把Baa3的日产信用评级降到Baa1，也就是降到Baa1，“垃圾级”（Junk Bond），并且保持负面展望。

并且从2021年到现在，日产今年将首次取消股息，这无疑是对股东的持续沉重打击。

最后一次带着日产走出信任危机的原CEO内田诚，这样的背景下，迫于压力离职。

伊万·埃斯皮诺萨斯新任CEO（Ivan Espinosa），上个月临危受命，能不能再一次带领日产走出水深火热？

新CEO临危受命，能否扭转局面？

事实上，日产的崩溃最直观地体现在销售和产能利用率上。

到2024年，日产全球销售额达到335万台，比去年同期下降3%。

其中，中国这个主要市场下滑最为明显，全年在华销售额为69.6万台，与2021年相比呈“腰斩”，三年销售额下降一半。

而今年，这一下滑趋势仍未好转，2025年一季度，日产中国销售额达12.1万台，较去年同期下降29.5%。

2024年，日产在日本销售47.5万台，同比下降1.1%。

虽然美国市场实现了增长，全年销售92.4万台，同比增长2.8%，但从产能利用率来看，似乎也存在隐患。

根据GlobalData的数据，目前日产在美国工厂的作业率(实际输出/理论最大产能)为57.7%，但中国和日本工厂的作业率分别为45.3%和56.7%。

作为参考，行业普遍采用80%作为盈亏平衡点的标准。

作物率越小，生产线的产能利用率越不充分，固定费用分摊到商品越少，相应费用越高。闲置资源相当于“烧钱”操作。

因此，日产开始关闭工厂，选择集中资源的主要原因。

但是这样的方法终究是无法根除的，日产要想真正解决困难，首先要解决根本问题。

日产在过去五年的发展，其实溃败早已埋下伏笔。

前首席执行官内田诚承认，今天的情况，与管理层做出许多错误决定有关。

这一错误决定，主要集中在两个方面：

第一，是错判电动化节奏。

日产在电动汽车领域起得很早，2010年推出了世界上第一款量产纯电动汽车。聆风。

但是电气热潮开始席卷，特斯拉Model 三是在全球范围之后，日产由于举棋不定，未能及时加大对电气化和智能化的研发投入。

第二，就是错判主要市场需求。

针对北美市场，没有及时推出日产混动车型，仍然以燃油汽车和纯电动汽车为主，导致日产错过了需求爆发的窗口期，被丰田、本田用混合动力汽车蚕食。

对于中国市场来说，奇骏的“三缸化”决策主要是老生常谈，当时并没有得到市场的认可，以至于年销量从17.5万台下降到7.1万台。

2023年虽然换回了四缸，但中国市场已经不是以前的样子了。比亚迪等汽车公司的崛起也逐渐吞噬了原本属于日产汽车的份额。

因此，日产在新能源市场的产品结构较弱，无法达到有效的市场效应。

如今，面对前所未有的生存压力，日产正在努力转型。日产吸取了之前的经验教训，决定单点突破，从各自主要市场的特点入手。

比如北美市场，今年下半年，日产将推出下一代聆风，配备全新的日产三合一电动汽车动力系统。

弗朗索瓦·巴伊项目经理（Francois Bailly）透露，预计新款聆风续航里程(WLTP工况)将达到，373公里(约600公里)，但愿这样才能在电动目标市场重新获得一席之地。

在中国市场，日产计划使用历史上第一款“智能汽车”——N7重新开放市场。

N7定位为“10万级技术电瓶车”，配备“10万级技术”高通骁龙8295P芯片、L2 辅助驾驶，智能驾驶舱等。

三电方面，天演架构支持400V和800V平台，充电率最低3C，最高6C。N7从30%-80%快速充电只需14分钟，对外放电6.6kW。

动力方面，日产N7提供两款“14合1”电机，160kW和200kW，响应时间接近1/10000秒，高度集成的结构也可以提高车内的收纳空间。

磷酸铁锂电池配置58千瓦时和73千瓦时，续航里程为510公里、525公里、540公里、625公里和635公里。

就市场表现而言，日产拿出全部诚意打造N7，确实取得了不错的成绩，上市一小时后订单就破万了。

并且在70%的用户中，以前并不是日产车主，超过60%的用户选择了高配版。

如今，全球新能源汽车市场大洗牌，不少品牌纷纷退出，崩溃。

即使像日产这样有近百年历史的汽车公司巨头，也不能保证在其中保护自己。日产现在面临的挑战不亚于雷诺沦陷的那一刻。

但是好消息是，N7正在中国市场寻找新的节奏，其电气化转型的故事，远未结束。

只是，能够留给日产重振旗鼓的时间，真的不多了。

本文来自微信微信官方账号“智能汽车参考”（ID：AI4Auto），作者：杰西卡，36氪经授权发布。

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