高德、美团围剿滴滴，网车战争永远不会结束。

"我是滴滴吗？"

等一下，先看看滴滴、高德和美团打车哪个更便宜——听说高德和滴滴最近都在疯狂补贴。

消费者在零售市场上已经学会了在各大平台上比价后购物，但是在打车的时候，他们也变得对价格更敏感。

因此，网络汽车市场正在进行行业的第三次洗牌：

滴滴最新发布的财务报告显示盈利，但市场份额下降，运营成本增加；美团、高德、百度等聚集出租车平台的价格战越来越激烈；各地市场趋于饱和，司机似乎赚不到钱；AI技术也开始影响网络汽车的服务...

胜利者还远远没有决定。

平台：价格战愈演愈烈

三月二十二日，滴滴公布了其2023年第四季度和全年业绩，数据显示，滴滴在2023年实现了总收入1923.8亿元，同比增长36.6%；净利5.35亿元，最终实现年度净利润转正。

但是这份财务报告所传达的并非全是好消息。

根据网络汽车监管信息交互系统的统计，2023年10月，全国收到的网络汽车订单数量环比增长2.1%；11月份订单量环比增长2.0%，12月份订单量环比增长8.3%。根据滴滴的财务报告，其国内出行日均订单量环比增长仅为1.9%，低于全国水平。

这说明滴滴的市场份额正在下降。自去年3月美团宣布放弃直营出租车业务以来，滴滴未能借此机会重返90%的市场份额巅峰。

与此同时，第四季度滴滴收入成本达到416亿元，占总收入的84.3%——成本仍然高得惊人。这种情况可能与网约车市场竞争加剧有关，滴滴为了保住自己的江山，不得不消耗更多的资源来发放优惠券和广告。

资料来源：招股书，东方财富Choice

其它网约车平台当然也是如此。

有知情人士向新零售商业评论透露，高德地图(以下简称“高德”)之前在上海发放了大额补贴，而且是双向的——不仅给每个用户10元左右的补贴，让他们以1~3元的优惠价格打车，还补贴帮助高德推广的公司。每个用户都可以通过使用他们的链接获得优惠券并打车来获得可观的新收入。现在，这项补贴政策在上海取得巨大成功后，高德将其扩展到全国范围，尤其是一些滴滴还没有站稳脚跟的下线城市。

像高德、百度、美团这样的聚集出租车平台，消耗的运营成本比滴滴这样的自营出租车平台低，以换取更高的优惠补贴，然后率先抓住新兴市场——只要自己平台的用户足够多，网络车的响应速度就会足够快，客户也会更倾向于选择。

哈啰出行也是以自营业务为主，最近也是不断的动作。3月下旬，哈罗旅游宣布，其直接出租车业务将在重庆、贵阳等地开设20个城市业务。到目前为止，哈罗出租车直接运营能力服务城市已超过70个。同时，其搭便车业务推出的PK接单方式在司机端引发热议:因为越来越多的网络搭便车司机加入搭便车接单队伍，很多认真的搭便车都没有订单可做。

根据弗若斯特沙利文2022年的报告，哈啰的市场份额达到了42.5%，排名第一，而滴滴仅以19.3%的市场份额排名第三。

不过，总的来说，哈啰外出的生意还是太分散了——虽然和滴滴一样，哈啰外出的生意也有自行车共享(包括电车)、汽车租赁、出租车、搭便车等服务。到目前为止，Hellobike似乎还没有整理出明确的发展主线，而是同时进行了多项业务。这似乎更多的是为了追逐竞争对手。

比如今年3月，Hellobike宣布“Hellobike配送跑腿”正式接入达达快递。前者于2019年上线，现在为了进一步增加跑腿业务，接入达达。但2020年，滴滴在21个城市推出“帮我买”跑腿服务，2023年正式推出选择聚合模式的“滴滴快递”业务。

总得来说，各大网约车平台，各有各的本事。

服务商：地方势力龙盘虎踞，但不赚钱。

众所周知的网约车平台，实际上承载了更多的网约车公司。

截至2023年底，全国共有337家“持牌”网络汽车公司，均获得交通运输部授予的网络汽车平台经营许可证。这些网络汽车公司分布在全国各地，甚至可能只为某个小区域服务。

比如广州如祺出行，最近准备第二次上市，就是一家深耕大湾区的网络汽车公司。到2023年底，如祺出行在大湾区的渗透率达到45%，而如祺出行与大湾区的深度绑定，93.9%的业务来自大湾区。

但是这种深度培育某个地区的网络汽车公司，生活并不好。如祺外出的招股书显示，2021-2023年间，如祺出行一直保持着每年6亿~7亿元的“稳定亏损”状态，三年亏损超过20亿元。

主要原因是这类真正自营的网约车公司运营成本巨大。另一方面，要向司机支付大量的服务费，比如祺出行为司机支付的服务费占2023年成本的77.6%。

另一方面，很多网络汽车公司也会为司机搭建一个汽车服务站，类似于专门的汽车服务店，负责汽车维修和保养，或者为司机提供一个休息的地方——这是一个聚集平台无法管理的细节，但关系到司机的“幸福指数”，在如祺出门的招股书中成本高达3亿元。

另外，是给汇聚型平台“上供”的费用。例如祺外出的招股书显示，这一成本增长迅速，从2021年的0.5%飙升至2023年的4.1%，成为其第三大成本支出。

如祺出行可以获得多轮投资，并提交公告准备IPO，说明它已经“混得很好”了。那些专注于线下区域的小型网络汽车公司，可能过着更贫困的生活。

而伴随着越来越多的司机加入网约车工作人员的行列，市场趋于饱和，带来的就是加强监管。

比如上海、合肥、武汉等地的很多政府近年来都要求清理不合规的网络车，并警告行业——网络车和城市出租车的比例已经失衡，需要平台和企业进行调整。

再比如，网车和搭便车的区别不够明确。这种问题不仅暴露在Hello旅行中，在其他搭便车平台上也很常见。早在2019年，交通部就明确表示，在其官方微信官方账号中，搭便车是“不以盈利为目的，分担部分出行成本或免费互助”，搭便车面临的诸多问题无疑需要平台方进一步规范。

为消费者服务，也为司机服务

市场饱和带来的新问题是，驾驶员的收入越来越不能保证。

除了上面提到的直接优惠券补贴，高德还推出了“特价车”订单，滴滴推出了“特价车”订单，百度和美团也有类似的低价订单。

滴滴旗下的花猪在业内外都以“一口价”而闻名——其实花猪只是靠一口价让滴滴继续稳居市场份额第一。

但是客户订单量不断减少，司机端供应趋于饱和。如果抽奖不变，司机拿到的钱自然会少一些。但是，如果司机不接受订单，他们就没有钱赚。所以他们只能继续加入，不断表达对平台的不满。

在市场上排名靠后的哈罗出租车承诺以低佣金的方式保证司机的收入，希望吸引更多的司机。但是更多的司机还是关注平台的聚集效应，因为只有足够的客户才能保证订单的数量，从而保证收入的稳定性。

此外，利用技术给司机和客户带来更新、更好的体验，也是网约车平台未来“卷”的方向之一。

哈罗还是传统的，说先用AI做好客服——哈罗品牌公关负责人李洪在一个论坛上说，他会用AI模型来提高搭便车的判断准确性和客服的服务效率。

但是4月6日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交平台X上发布消息称，特斯拉将于8月8日推出。无人驾驶出租车（robotaxi）。从某种意义上说，这也引领了网约车的后续发展方向。

虽然中国对无人驾驶没有专门的法律法规支持，但目前一线城市的电车比例非常高，自动驾驶和智能出行已经成为包括滴滴、Helloro和如祺出行在内的网络汽车平台，也是造车新老势力合议的重要课题。

随后，马斯克的消息，4月7日，滴滴宣布与L4级自动驾驶公司广汽埃安合作，准备开发量产自己的无人出租车。此前，滴滴在2023年与小鹏汽车合作了一款名为“MONA“新车型，但这是面向C端市场的量产车，而非无人出租车。

而且如祺出行在其招股书中也表示，无人出租车将成为其战略焦点。

但是，与美国的路况相比，中国的路况要复杂得多，这也是很多电车自动驾驶功能感觉不够好的主要原因之一。如果你想适应网络汽车的工作条件，恐怕你会更加关注它，比如响应速度、路线导航、里程的影响等等。

这一切都需要多方投入大量资金进行R&D，但对于还在烧钱打价格战、“薄利多销”的网络汽车平台来说，恐怕又要从长计议了。

然而，无人出租车将是一个好故事，否则马斯克和滴滴和如祺不会把它拿出来。但是讲一个故事再好，也比不上真金白银赚钱，给消费者和司机带来好处。

参考资料

1.“腾讯投资的网约车公司，三年亏损20亿，即将上市”，刺猬公社

2.《哈啰李洪：将AI先进成果与实践应用相结合》，中国商报

3.“跑腿成了热点，网约车平台似乎找到了新的战场”，三易生活

本文来自微信微信官方账号“新零售商业评论”（ID：Xinlingshou1001)，作者：钱洛邈，编辑：葛伟炜，36氪经授权发布。

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