“宁王”日赚2.3亿：车企利润遭挤压，电池巨头地位仍稳固

本文来自微信公众号： IT时报 ，作者：贾天荣

4月16日，宁德时代在行业淡季交出亮眼成绩单：一季度狂赚207亿元，单日盈利超2.3亿元，手握超4123亿元现金，营收与净利润再创新高。这一盈利规模相当惊人——2025年国内最赚钱的车企比亚迪全年归母净利润为326亿元，排名第二的奇瑞仅190亿元，宁德时代单季度盈利就超过了除比亚迪外其他中国车企2025年全年的盈利水平。当日，宁德时代盘中涨幅扩大至6%，收盘总市值达2.07万亿元，位列A股市值第五（东方财富）。

卖车利润微薄，电池成车企成本重负

2025年中国汽车行业利润率降至4.1%，创历史新低；2026年前两个月进一步下探至2.9%，行业利润同比下滑30%。价格战持续压缩利润空间，单车盈利不断摊薄。即便行业龙头比亚迪营收突破8040亿元、同比增长约15%，净利润仍下降至326亿元，同比下滑近19%。比亚迪凭借垂直一体化供应链能缓冲冲击，但多数车企不具备此能力。2022年原广汽集团董事长曾庆洪就曾直言：“动力电池占整车成本的40%～60%且不断涨价，我现在不是给宁德时代打工吗？”

四年过去，局面未改。2025年广汽销量172万辆、全国第九，却亏损88亿元，按毛利口径每卖一辆车亏8300元，消费者买的车可能是车厂亏钱卖的。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树指出，整车企业利润正被电池企业大幅挤压，2025年《财富》世界500强上榜中国车企利润147亿美元，宁德时代独占71亿美元。

车企加速“去宁德化”，自研电池成趋势

面对利润挤压，车企“电池自主”运动加速。广汽、东风、吉利、理想等均投入动力电池自研，部分已具备量产能力。今年3月初比亚迪亮出第二代刀片电池，3月底奇瑞在“电池之夜”推出全固态电池，广汽宣布建成国内首条大容量全固态电池中试线，跑通实验室到生产线的“最后一公里”。

崔东树表示，未来整车企业造电池或联合相关企业造电池的趋势日益明显。供应链也在松动，欣旺达动力已进入特斯拉全球供应链，成为其第五家动力电池供应商。2025年特斯拉汽车业务收入降至695.26亿美元、同比降10%，一直在寻找除宁德时代外的中国电池供应商以降本。

宁德时代护城河短期难撼，长期面临竞争重构

短期看，宁德时代地位仍难撼动。一季度国内动力电池装车量59.53GWh，市场份额47.72%，按每辆新能源车搭载50kWh电量计算，可配套超100万辆车；今年前两个月全球装车量56.9GWh，占比42.1%，领先第二名比亚迪28.7个百分点。其规模、技术、现金储备均处行业顶端，业务结构也在变化，储能电池成新增长极，一季度动力与储能电池合计销量超200GWh、同比增超60%，储能电池占比达25%。

财报也有细微变化：2025年底合同负债492亿元、同比增77%，2026年一季度回落至455.5亿元、较年初降7.48%，反映下游订单确定性波动。长期看，电池行业进入新阶段，动力电池从“有没有”转向“好不好”，固态电池从实验室走向产线，储能业务成增长极，竞争逻辑重构。过去车企定义产品、电池厂配套，现在电池决定成本结构甚至影响整车竞争力。卖电池仍是好生意，但门槛正被更多玩家跨过。对车企而言，与其说“给宁德时代打工”，不如说行业在为转型买单，只是买单方式在重新分配，而宁德时代也不会等待挑战者。