小城突围新路径：专业货运枢纽能否成为内江破局关键？

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全国第三座专业货运机场即将落地？

随着嘉兴南湖机场通航满百日，又一座新的专业货运机场进入公众视野——

内江市口岸与物流发展中心机场科相关负责人在接受媒体采访时透露，内江机场在获得场址批复后，正按计划推进前期工作，加快开展预可研阶段任务，并结合区域发展需求优化调整功能定位，明确为专业货运机场。

据媒体报道，该机场有望成为西部地区首个专业货运机场。从区位布局来看，加上已投运近4年的鄂州花湖机场和刚通航的嘉兴南湖机场，我国东、中、西部将形成专业货运机场“三足鼎立”的格局。

外界对之都江堰或许并不熟悉。从经济体量看，内江去年GDP为2050.66亿元，在全国城市中排名百名开外；但从地理位置看，内江位于成都和重庆的几何中心，在两座超大城市的资源辐射下，提出了建设“成渝发展主轴产业强市和区域物流枢纽”的目标，货运机场被视为实现这一目标的“突破口”。

此前，鄂州已通过航空货运实现了小城突围的“逆袭”。去年，鄂州机场货邮吞吐量达114.6万吨，增速32.4%，仅用4年时间就跃升至全国第五。

手握专业货运机场这一新筹码，内江能否成为下一个“突围者”？

借势而上

内江机场的规划建设，带有明显的“借势”色彩。

目前，四川已投运的17座民航运输机场分布在12座城市，从省会成都到甘孜、阿坝、南充等市州，部分城市拥有2座及以上机场，但仍有9座城市尚无民航运输机场正式通航，内江便是其中之一。这些城市的共同特点是均位于成渝主轴附近区域。

2021年，《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》发布，提出川渝两省要强化城市群机场协同运营，合力打造世界级机场群。

当时，中国民航局官网的解读文章指出，对标世界级机场群的基本特征，成渝世界级机场群综合保障能力不足，与京津冀、长三角、粤港澳机场群存在较大差距。随后，四川启动新一轮机场建设，以补齐基础设施短板。

2022年出台的《“十四五”民用航空发展规划》显示，“十四五”期间将新开工乐山机场，遂宁、凉山会东、内江、广安四地的新民用运输机场也将开展前期工作。待这些机场建成投运后，四川拥有民用运输机场的城市数量将增至16座。

内江无疑是抓住了发展“风口”，但随着四川机场布局加密，如何实现差异化发展成为必须面对的问题。

2023年内江机场项目选址通过专家评审时，有网友质疑该选址与2022年备案投用的自贡兰田通用机场空域存在冲突。内江市发改委回应称，将综合协调优化空域使用。选址评审会也明确要求，要优化完善内江民用运输机场功能定位，体现独特优势，实现与周边综合枢纽机场、现有支线机场的错位发展。

内江的独特优势在哪里？“货运”逐渐成为关键方向。

事实上，内江机场刚被纳入“十四五”规划时，当地媒体就曾报道，航空货运的发展对之都江堰打造西部陆海新通道和长江经济带物流枢纽具有重要价值。

内江地处“成渝之心”，是四川乃至西部内陆通往北部湾、连接东盟的最近陆路通道之一，公路路网密度居四川第三、铁路路网密度居四川第二。这些优势为其探索以交通推动枢纽经济的路径提供了基础。机场建成后，将有助于形成“内连外接、通天达海”的水陆空立体交通运输体系，推动内江由通道优势向枢纽优势、门户优势转化。

当时，国内专业货运机场的探索已逐步展开。鄂州机场投运后吸引了各类货运资源集聚，嘉兴也提出打造浙江首个货运枢纽机场。

面对新的发展机遇，自2023年起，“专业货运机场”的提法开始出现在内江官方表述中。如今，内江“十五五”规划纲要已明确提出“建设内江专业货运机场”。

航空货运热潮兴起

从全国范围来看，航空货运正进入快速发展阶段。有人总结道：“上个十年国内机场比拼客运，这个十年则聚焦货运。”

数据显示，货运已成为航空业发展的重要驱动力。去年，我国民用运输机场三大主要生产指标中，货邮吞吐量以9.0%的增速领先。回顾近年发展，民航机场货邮吞吐量增速在2023年恢复至15.8%后，2024年继续保持19.2%的高增速。

航空货运为何增长迅速？业内人士指出，头部机场的引领作用是重要原因。去年，年货邮吞吐量10万吨以上的运输机场达35个，较上年增加1个；其中上海浦东机场突破400万吨，广州、深圳两地机场则处于200万吨层级。

产业变革是航空货运增长的深层原因。过去几年，适空产业取得新突破，芯片等高端电子产品进出口体量保持增长，同时对时间敏感的跨境电商高速发展，弥补了传统航空货运产品受国际形势影响的下降趋势。

以广州、深圳两地机场为例，其增长就得益于Temu、SHEIN等跨境电商平台的推动。数据显示，去年深圳跨境电商进出口稳居全国首位，广州跨境电商进出口总额达2100亿元，同比增长超16%。

专业货运机场的出现，为航空货运带来了新的增长点。

鄂州机场从零起步的突围模式，正在嘉兴机场上演——通航仅100天，嘉兴机场所在的秀洲区已签约12个航空物流重点项目，涵盖航空货运、跨境电商等领域，预计年货邮吞吐量达25万吨，年营收超40亿元，这一数据已达到去年民航运输机场前20名的水平。

更受关注的是，鄂州机场规划2030年货邮吞吐量330万吨、2050年908万吨；嘉兴南湖机场2030年规划货邮吞吐量110万吨/年，远期目标246万吨/年。而2025年国内仅有6座机场货邮吞吐量超过100万吨。

中国民航管理干部学院机场系副研究员朱诺曾表示，鄂州花湖国际机场作为我国首个专业货运枢纽，纯货运属性使其在集散效率、航班时刻利用和分拣能力上具备独特优势。

民航专家、广外南国商学院教授郭佳向城市进化论分析，货运操作流程、时间要求与客运差异显著，专用机场从通道到设施均为货运设计，系统效率更高，同时能避免货运对客运的干扰。

更显著的变化在于航空货运网络结构的转型。郭佳提到，以专业货运机场为代表，国内航空货运正从过去的点对点模式向枢纽集散模式转变，货物运输从“A—B”变为“A—C—B”，这自然推动了货邮吞吐量的整体增长。

谁来“掌舵”货运枢纽？

面对不断扩大的航空货运“蛋糕”，内江能否接好这一“接力棒”？

观察此轮航空货运发展的成功案例，机场背后往往有物流公司的深度参与。鄂州机场从规划之初就与顺丰紧密合作，二者的合作造就了航空物流领域的新星。

中国物流学会特约研究员余家祥曾总结，快递巨头深度参与或主导机场规划、建设和运营，将其作为企业自身航空网络的核心枢纽，形成了“航空枢纽+超级转运中心+物流和产业生态”的紧密捆绑模式。

这种模式随后在邮政与郑州机场、京东与南通机场、圆通与嘉兴机场、中通与长沙机场的合作中得到进一步体现，物流公司的参与已成为机场发展航空货运的重要“标志”。

不过，在西部地区的机场中，物流公司的布局相对少见。

内江正试图成为“破局者”。去年3月，内江与京东集团签署战略合作协议，双方将协同推进内江机场建设，促进航空货运设施发展，服务和融入国家航空货运网络体系，提升现代化航空物流服务能力。有媒体分析，这种合作建设模式与顺丰集团建设鄂州花湖机场相似。

但在郭佳看来，京东与顺丰在航空货运领域存在差距。仅从运营飞机数量看，目前顺丰自营全货机达90架，而今年3月京东航空第13架全货机才实现投运。仅依靠这一层合作，内江难以复制鄂州模式。

相比之下，嘉兴机场对之都江堰更具参考价值。与顺丰作为鄂州机场绝对主导方不同，圆通则是嘉兴南湖机场内全球航空物流枢纽项目的投资和运营主体，机场本身由地方政府和机场集团主导建设和运营。正如郭佳分析，嘉兴南湖机场的一个功能是为上海浦东机场配套，分流其接近瓶颈的货运保障能力。

从这个角度看，内江机场有借鉴空间，但也面临双重挑战：一方面，正在谋划建设的重庆新机场此前定位为“承担货运枢纽功能”，内江机场需解决错位发展问题；另一方面，当地产业支撑是消化货运能力的关键。

郭佳指出，嘉兴机场地处浙江，周边有义乌这样的小商品集散地和跨境电商货源地，具备天然的产业与区位优势，建设以货运为主的专用机场有助于提升区域物流效率。

而内江所处的西部市场正快速增长。数据显示，去年全国四个在建世界级机场群中，成渝机场群完成货邮吞吐量174.5万吨，尽管体量最小，但以14.7%的增速居首。

鄂州与嘉兴的成功案例在前，内江能否找到适合自身的发展路径，仍是一个有待解答的问题。