纽约：被高速路割裂的社区正踏上愈合之路

本文来自微信公众号： CITY来不 ，作者：高速路上的

去年八月的一个炎热午后，布鲁克林威廉斯堡社区的一处小广场上聚集了不少人，这里正对着一个游乐场，属于名为“洛斯苏雷斯”（Los Sures，也叫“南区”）的街区。罗布林街的高速匝道硬生生把两座公园分开，车流不断从狭窄入口涌入，汇入连接大桥与布鲁克林-皇后区快速路（BQE）的复杂路网。

社区发展组织“El Puente”的成员玛丽亚·普利多-维洛萨（Maria Pulido-Velosa）拿起话筒对在场民众说：“我们的孩子想在游乐场玩耍、在广场停留，却总要忍受噪音和空气污染。我们知道，生活不该是这样的。”

El Puente的总部就在附近，它是“BQE环境正义联盟”的一员。这个联盟集合了生活在这条11英里（约18公里）快速路沿线的社区行动者。沿线以黑人和拉丁裔为主的社区，承担了快速路带来的大部分代价：40多座游乐场和社区公园紧邻车道，空气监测数据显示污染负担极重，威廉斯堡的哮喘发病率是纽约市平均水平的两倍多。

1937年，BQE动工建设，标志着一个新时代的到来。它与跨布朗克斯快速路（CBE）以及著名城市规划师罗伯特·摩西设计的另外13条纽约高速路一起，成为美国新一代高速公路系统的设计范本，并在1956年的《联邦高速公路法案》中被正式确立。为修这些路，政府征收民宅、夷平街区，成千上万居民被迫搬迁，车流涌入城市最拥挤的区域。

1949年，布鲁克林-皇后区快速路的下沉路段横穿布鲁克林科布尔山一带。来源：NYC Department of Parks

但现在，纽约市的快速路有望成为另一种“范本”：把社区放在讨论的核心，重新思考这些基础设施的未来。

纽约市的高速路已年久失修：桥梁老化、路面剥落、钢筋锈蚀、接缝破损，而作为全美最拥堵的州际公路之一，庞大的车流和载重让这些问题雪上加霜。全美范围内，近四成主要道路路况不佳。

我们正处在十字路口：是继续加固这些加剧社区拥堵和空气污染的道路，让城市对汽车的依赖再延续数十年；还是转向多元交通的未来，让社区连接、公共健康与气候行动共同受益？

南威廉斯堡的居民选择了后者，他们并不孤单。

重新构想高速公路

纽约人与高速路的博弈已持续数十年。上世纪70年代初，布朗克斯的社区组织成功阻止了摩西规划的谢里登快速路延伸工程，至今一根未完工的巨大石柱仍立在布朗克斯河中，作为这场胜利的纪念。2019年，当地社区又赢了一场，把那段几乎废弃的高速残段改造成了林荫大道。

谢里登快速路未完工的残段仍立于布朗克斯河中。摄影：Alison Sant

类似的城市高速路再生案例在纽约州北部不少：十年前，罗切斯特封闭并填平了“内环线”，原址发展住宅与零售；锡拉丘兹的I-81高架路正被“社区网格”取代，树木成荫的公园、可步行可骑行的街道重新编织城市空间；布法罗的肯辛顿高速沿线居民也在推动彻底拆除该路段；不久前，卡茨基尔地区17号公路的扩建计划被搁置。

就像州际高速路网最初作为互联系统而建，如今反抗力量也以网络形式集结——受影响最深的社区组成“联盟的联盟”，要求在未来发展道路上拥有发言权。

社区主导的规划实践，展示了居民如何重新设想家门口的高速公路。“深爱布朗克斯”组织创始人尼尔卡·马泰尔参与推动“重塑跨布朗克斯快速路”项目，该研究在拜登政府时期获得200万美元联邦拨款，通过广泛动员居民共同探索解决方案，长期设想包括在下沉路段上方加盖，建设公园与公共开放空间。

在南威廉斯堡，El Puente的行动者与“阻止跨布朗克斯扩建联盟”成员站在一起。后者由布朗克斯河联盟牵头，持续反对纽约州交通厅的“交通分流结构”方案，该方案计划在星光公园和布朗克斯河上方新增车道以扩宽高速路。

这场抗争也与BQE局部加盖、重新缝合社区的讨论相呼应。2024年，纽约市交通局发布《BQE南北段规划》，勾勒出沿线近30个潜在项目。由于除布鲁克林高地1.5英里（2.4公里）的三层悬臂路段外，BQE其余路段归州政府所有，市交通局直接改造权限有限，但可调整快速路周边土地用途。

为此，市交通局向El Puente等18个社区组织提供资金，支持他们动员居民参与规划，最终形成一系列短期与长期方案。其中关键设想是在迪维逊大道与博林肯广场之间为BQE加盖，打造“马西绿地”公园与游乐场空间，通过步行、骑行与公交网络连接周边社区。该方案由WXY建筑事务所设计，承接了十多年前的“BQ绿地”社区构想，当时规划在高速路上方建3.5英亩（1.42公顷）公园，设计者为苏珊娜·德雷克。

2024年出台的“马西绿地”规划，是一整套治理举措中的重要一环，目标在于系统性改善布鲁克林-皇后区快速路沿线居民的生活环境。来源：WXY Architecture

这一设想承袭自2013年提出的“BQ绿地”方案，当时的构想是在封盖后的高速路段上方建设一座公共公园。来源：Susannah Drake

尽管为高速公路加盖能改善社区空间与环境质量，但无法减少穿行社区的车辆数量，也不能彻底消除交通影响。要真正降低车流，仍需持续投入公共交通。纽约市长佐赫兰·马姆达尼已将其列为施政重点；纽约市率先推行的拥堵缓解收费计划，也开始为公共交通体系提供资金支持。

CBE与BQE也是重要货运通道。疫情期间，纽约市每天接收约370万个包裹，大多由柴油卡车运送，这类车辆排放的污染物对健康危害极大。为减少货运车辆通行，纽约市提出“蓝色高速走廊”计划，拟将部分货运转移至水上航道，同时加大对雷德胡克、亨茨角等滨水社区的投资，规划建设海运码头。这些设施有望创造数千就业岗位，还将配套微型配送枢纽，用电动自行车完成社区末端投递。

州级交通部门也有调控车流的财政工具。纽约州参议院正在审议“纽约交通公平促进会”推动的法案，目标是降低全州机动车行驶里程。若法案通过，将为重新构想城市高速公路体系提供新政策激励。全国范围内，州与地方协作尤为关键，尤其是在拜登时期联邦拨款动能因特朗普政府上台中断的背景下。

前路可期

经过多年会议、请愿与集会，布朗克斯区居民以压倒性反对否决了跨布朗克斯快速路的“交通分流”方案。他们的抗争赢得了当地民选官员支持，也引起州交通部门重视。纽约州交通厅厅长玛丽·特蕾莎·多明格斯（首位拉丁裔厅长）专程从奥尔巴尼赶赴当地，与联盟成员会面倾听关切。马泰尔评价：“能让州级部门负责人专程来布朗克斯面对面交流，本身就是重大突破。”多明格斯随后在新闻稿中坦言：“社区已明确表态，交通分流结构方案行不通。”

这场胜利表明，最大的成功不仅在于敲定改造蓝图，更在于建立推动蓝图落地的参与机制与领导力量。

回到去年八月的午后，洛斯苏雷斯社区的居民被邀请为罗布林街一处即将禁行车辆的路段提交改造设想，这是落实BQE南北段改造愿景的近期行动。几乎所有参与者都希望把停车场改建成公园：有人画下树木花草、菜园长椅，有人添上跳房子格子与足球场；有人写下“花园”“鲜花”，或干脆一句“禁止车辆通行”。人们围坐桌前，把高速路灰色轮廓涂成绿色；有人制作包裹本土植物种子的种子球，有人挥动木棍敲打卡车造型的BQE彩罐。

普利多-维洛萨说：“我们聚在这里，是为了携手共创更美好的家园，一个所有人都能乐享且负担得起的家园。”

如今，我们已有不少通往更好未来的关键拼图：紧密的社区联盟、愿意倾听的领导者，以及支持社区主导行动的现实范例。每铺设一英里道路、每一次私家车出行、每一辆高速路上的货车，都与生命健康息息相关。此刻，我们终于有机会选择不同路径，把老化失效的基础设施视为契机，通过更公平的程序，为承受数十年不公的社区创造行动空间与自主能力。我们或许可以把这些高速公路的诞生归咎于罗伯特·摩西，但如果继续任其存在，能责怪的就只有我们自己了。