“蓝梦之歌”停运背后：不仅是暂停，更是待售的命运
邮轮行业淡季传来一则消息：被称为“邮轮界平价代表”的蓝梦之歌，宣布自2026年1月4日起暂停运营，对外宣称是“硬件升级保养”。
业内人士都清楚，这种说法与“店铺装修，后续待定”类似，基本预示着运营陷入困境。
目前该船正停靠在广西北海港，其官网已无可用航线预订。更引人关注的是，行业内传言这艘船并非单纯维修，而是已进入二手市场寻找买家。
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询问多位业内人士后发现，大家对此更多是感慨，却并不意外。
今天我们就来分析这艘被调侃为“海上经济型出行工具”的邮轮，是如何走向当前局面的。
先看这艘船的背景。蓝梦之歌在蓝梦邮轮旗下算是“新船”，但对比国内现役邮轮的船龄，它可算是“老资历”。其前身为2002年下水的阿依达・维塔号，至今已有二十余年历史。
蓝梦邮轮当初购入时十分重视，为保障其运营，甚至暂停了旗下另一艘船“蓝梦之星”。
并非“蓝梦之星”性能不佳，而是公司仅有一套运营团队，无法同时支撑两艘船，属于典型的资源调配策略。
蓝梦之歌从2024年投入运营到2026年宣布停业，仅一年多时间。这种“快速起步又迅速遇冷”的状况，与其最初的高期待形成鲜明反差。
了解其运营情况后，可用“勉强维持”来概括。
2025年，蓝梦邮轮为其制定了多港口运营策略，涉及上海、广州南沙、青岛、厦门及北海等国内热门港口。
港口数量多并不意味着盈利多。据业内消息，蓝梦邮轮确实处于亏损状态，但亏损幅度不大。真正的危机源于日本航线受阻，导致亏空扩大，公司难以承受。
亏损的原因值得探究。
首先是船体规模较小，载客量仅1500余人，在国内运营邮轮中属于“小型船”。船小虽有靠港快、上下船便捷等优势，但用户体验短板突出。
该船在轻微颠簸时晃动明显，不少乘客反映全程晕船，影响游玩与饮食体验。
蓝梦邮轮虽设施齐全，但各方面表现平庸。例如免税店规模小、商品种类少，游泳池也属“浓缩版”；娱乐项目如赌场、酒吧、健身房虽一应俱全，但均为低配版本，难以满足乘客的娱乐需求。
餐饮服务是最受诟病的环节。其他邮轮通常提供24小时不间断的自助餐及甜品小吃，而蓝梦之歌仅供应一日三餐，菜品单一且无加餐渠道。网友调侃其为“最抠门的海上经济型出行”。
自身缺陷是基础问题，市场变化则成为压垮它的最后一根稻草。蓝梦之歌最初主打日本航线，本是热门选择，但近年来中外邮轮公司纷纷缩减日韩航线，转向东南亚市场。
蓝梦之歌也随之将母港迁至广西北海，主打越南岘港、下龙湾等航线。但这些线路已缺乏新意，且蓝梦之歌未能创新，长期运营同一条线路导致乘客兴趣降低。
为此，蓝梦之歌推出低价套餐，如349元5天4晚的产品，均价不足百元/晚，低于快捷酒店价格。但低价策略压缩了利润空间，属于赔本赚吆喝。
不过据了解，广西至越南航线由当地旅行社包船运营，亏损方为代理公司，蓝梦邮轮作为运营方仍可收取固定费用。
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自身不足、市场竞争激烈，再加上落后的运营模式与复杂的资本背景，共同导致了蓝梦之歌的困境。其运营模式为包船制，即蓝梦邮轮将船租给旅行社，收取固定租金，而售票、服务及推广等环节均由旅行社负责，自身品宣投入几乎为零。
但当前邮轮市场已不再适用这种模式。成功的运营逻辑需要资源方主动投入宣传，通过促销活动吸引终端客户，形成C2B效应，才能吸引更多旅行社合作。
代理公司更倾向于选择佣金高、客流稳定的大型邮轮。
这种被动模式使船公司失去市场控制权，一旦代理方亏损，便不愿继续合作，导致船只闲置。同时，蓝梦邮轮缺乏直销渠道，难以自主售票。
资本背景方面，蓝梦邮轮为混合所有制企业，多家国企参股。企业逐利的本质使其难以长期承受亏损，缺乏持续投入的动力。
核心问题在于蓝梦之歌已成为“无人愿投”的资产，亏损是其快速衰落的关键原因。
更值得注意的是，蓝梦邮轮管理层未能认识到自身问题，反而将责任归咎于市场环境与乘客需求，而非反思产品升级与服务优化的不足。
尽管去年蓝梦之歌尝试过长航线运营，获得业内认可，但公司未能坚持，轻易因外部因素调整航线。
目前蓝梦之歌已不仅是暂停运营，而是进入待售状态。有消息称蓝梦邮轮已开始协商员工遣散事宜，其命运与“蓝梦之星”相似，后者曾经历三年谈判未果。
当前邮轮市场以大型船为主导，如爱达地中海、鼓浪屿等邮轮，在规模、设施与服务上均优于蓝梦之歌，使其难以竞争。
蓝梦之歌的结局是必然的。它如同一个依赖低价的投机者，不愿投入资源升级产品与服务，仅靠赌航线与包船模式维持运营，倒闭只是时间问题。即使成功出售，新东家也需投入大量资源才能盘活这艘老船。
蓝梦之歌的案例为中小邮轮企业敲响警钟：低价策略无法持续，缺乏核心竞争力的企业难以生存。邮轮市场的核心在于乘客体验，而非单纯的价格优势。
值得注意的是，日本航线的变动不仅影响了蓝梦之歌，国际品牌与国产大型邮轮也受到波及，2026年邮轮市场的走向仍不明朗。
本文来自微信公众号“闻旅”（ID：wenlvpai），作者：禹佳言，编辑：Sette，36氪经授权发布。
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