月销不过万就不行？我们对合资新能源太严苛了

中国新能源市场的健康发展，需要自主与合资品牌“竞合共生”。

10月份刚结束，当多数车企都在刷新销量纪录时，行业和外界都很关注之前一直喊着新能源反攻的合资车企，如今反攻情况如何？

根据乘联会发布的最新数据，10月份，合资新能源中整体销量最高的是上汽通用，单月新能源销量达11941辆，其次是广汽丰田11630辆，其余合资车企新能源销量均未破万。在整体新能源车企赛道里，上汽通用排名第21位，整体合资新能源排名相对靠后。

当东风日产N7的月销量连续2个月从8月份的过万辆降至6000辆左右时，行业里关于“合资新能源行不行”“东风日产新能源不行”的讨论再度升温。在自主新能源系别市占率突破78%，整体车市市占率突破50%的当下，合资品牌的每一款新能源车型似乎都被仔细审视：月销不破万就是“失败”，转型稍慢就被贴上“掉队”的标签。

但当我们抛开情绪，用数据、产品力和客观现实来分析，会发现合资新能源的处境比舆论描述的要复杂得多，其未来走势也不容小觑。而市场对它的“苛刻”，更意味着中国新能源赛道的竞争激烈程度超乎想象。

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非得过万？合资新能源的合格线在哪

2025年10月合资新能源销量榜显示，真正新能源月销破万的合资企业只有两家，单一车型破万的仅有广汽丰田的铂智3X一款。由于10月份具体数据未公布，且看起来和9月份相当，我们可以用9月份数据来详细分析。

综合来看，现阶段单月销量超过1500辆就能进入合资新能源车前十，月销5000辆就能进入合资新能源前三。所以榜单上的铂智3X、别克GL8PHEV、日产N7和马自达EZ - 60等产品，在自主新能源阵营中或许并不突出，但在合资体系内已是“头部玩家”。

为何舆论会有“月销不破万就没戏”的看法呢？核心原因是市场对比的参照标准变了。

在大多数人认知里，月销破万才是爆款的标志。从近两个月新能源市场表现来看，在有销量的近400款新能源车型中，月销破万的仅40余款，约占市场的十分之一，且基本都是自主车企的车型，像月销5万的五菱宏光MINIEV和特斯拉ModelY，月销4万的吉利星愿和比亚迪秦PLUS等车型持续领先，这让“万销”成了市场对新能源车型的基本期望。

另一方面，合资品牌在燃油车时代的辉煌带来了落差感。大众、丰田、日产等品牌在燃油车时代月销2万 - 3万辆很常见，这使得它们新能源车型“万销以下”的数据显得刺眼。像东风日产N7，曾触摸过万辆门槛，如今突然回到6000辆区间，让人难以接受。

6000辆对于一家合资车企的新能源，或者纯电轿车来说，到底是什么水平呢？笔者认为，这已经很厉害了。至少在这一两年，每家合资车企的新能源要进入主流市场，都得迈过这个门槛。

如前文所说，合资新能源车月销6000辆是顶级表现，也是目前合资新能源市场的标杆。放在整体纯电轿车市场，评价也是如此。

同样以9月份数据为例，我们选择和日产N7售价相同，即12万 - 15万元价格带的纯电轿车作对比，基本上月销4000辆就能进入十强。

其中4款车来自比亚迪，还有小鹏的M03、红旗的E - QM5，日产N7排名第七。这里面没有吉利和奇瑞等头部车企的产品，就算有长安的A07，还有相当一部分是增程车。而且比亚迪和红旗的电动车，部分市场来自网约车。

所以在一个连吉利、奇瑞都难开拓的市场，特别是在当下SUV份额不断挤压轿车的大环境下，日产N7能在10万 - 15万元的纯电轿车市场，单月销量达到6000 + ，非常难得，不仅达到合格线，甚至表现优秀。

当然，合资车企发展相对缓慢有其历史原因。比如其全球化体系导致转型速度有差距。自主新能源从研发到上市周期可压缩至18个月，而合资品牌受全球架构限制，单款车型迭代周期仍需24个月以上。

前期大部分合资车企受燃油车影响力和份额限制，基本采用“燃油车平台改新能源”的方式，导致节奏失衡。再加上中国市场迭代速度快，消费者对智能化水平的需求，明显高于合资车企对中国市场的理解和自身技术储备。

所以在车辆内部空间和产品体验方面，合资车企需要一个“补课”的过程。

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从产品力开始，合资迎来快速追赶步伐

两年前的上海车展，中国新能源市场的发展速度和表现，让一众外方高管震惊，也促使他们重新审视中国市场和与中国品牌的竞争。

两年过去了，合资新能源开始交出答卷。

如果说大众因曾经的ID.系列能进入万辆俱乐部，成为合资新能源的引领者，那么现在合资新能源的领军者，当属广汽丰田、东风日产等合资新能源新秀。无论是铂智3X还是日产N7，销量领先的关键在于产品力。

以日产N7为例，车长超4.9米，轴距超2.9米，车内空间符合中国消费者需求。简单来说，现在生活好了，路宽了，房子大了，人也更注重舒适，车自然要大。这也是日产传承的越级舒适理念。

N7价格区间为11.99万 - 14.99万元，定位中大型纯电轿车（C级车），提供510 - 625公里续航、15.6英寸中控屏、高通骁龙8155/8295P芯片、车内配备压缩机冰箱、头枕音箱、全域智能防晕车技术、AI零压云毯座椅（49个传感器，7个气囊，自动贴合人体曲线），后排空间宽敞，座椅舒适性高，配置丰富价格亲民。对比同价位国产车型（如比亚迪秦L EV、小鹏M03）更具竞争力，在14万级纯电轿车中处于第一梯队，这是“舒适越级 + 技术实用”的胜利。

再看铂智3X，核心是智舱智驾能力处于行业领先水平。比如它定位“14万级激光雷达智驾纯电SUV”，搭载英伟达Orin - X芯片和Momenta智驾系统，支持城区导航智驾、高速领航辅助等功能，智能化水平在合资品牌中领先。此外，14.6英寸中控屏、智能语音交互、Yamaha音响等配置，提升了座舱科技感和舒适性，符合年轻消费者对智能出行的需求。

当然，最关键的是丰田品牌在全球有“经济实惠、耐用可靠”的品牌信誉，消费者对其品质和售后服务高度信任。尽管是新能源车型，但丰田的品牌背书让消费者更愿意尝试，尤其对于注重车辆长期稳定性的家庭用户来说，丰田的口碑是重要的购买因素。

当然，合资新能源的崛起才刚刚开始。要打破“月销不破万就没戏”的舆论困境，还需在产品矩阵、迭代速度、渠道模式、用户运营等方面加快推进。

以东风日产为例，N7首战告捷让第二款车N6更受期待。作为日产首款插电混动中型轿车，N6填补了品牌在插混领域的空白，与纯电车型N7形成互补，满足更多用户需求。同时，这也是日产全面电动化转型的第二步，标志着品牌从观望走向实战，加速融入中国新能源技术生态。

不出意外，两款车协同发力，东风日产进入新能源市场万辆俱乐部基本没问题。

其次，在产品迭代速度上，合资新能源正在加速技术本土化。比如大众已将在华研发权下放，计划2026年推出专为中国市场定制的纯电和增程车型；丰田采用华为、比亚迪供应链的铂智7也即将上市，加快了丰田在中国新能源领域的追赶步伐。

在渠道和服务重构方面，别克、大众等品牌已试点“新能源体验中心 + 传统4S店”的双渠道模式，将补能、OTA升级等服务纳入体系，缩小与自主品牌的“服务体验差”。丰田铂智3X举办首届用户大会，以用户诉求为核心、以权益落地为重点，聚焦用户核心诉求，将用户权益切实落实，这也表明合资品牌在与用户沟通互动方面进一步加强。

对合资新能源的“苛刻”，本质是市场对其“转型决心”的考验。在汽车这个长期赛道上，自主能赶超合资，合资也有机会在变革中找到自己的位置，证明自己。毕竟，一个成熟的市场不是“一枝独秀”，而是“各美其美，美美与共”。

而且中国新能源市场的健康发展，需要自主与合资品牌“竞合共生”。自主品牌的智能化、快速迭代能力推动行业进步，合资品牌的品控标准、全球供应链经验为市场提供多元化选择。当大众ID.系列的德系严谨、丰田的品质方向、日产的舒适体验，与比亚迪的技术普惠、理想的场景定义、蔚来的用户服务形成互补，中国新能源市场才能从“单一领跑”走向“万紫千红”。

本文来自微信公众号“汽车公社”，作者：杜余鑫，编辑：何增荣，36氪经授权发布。

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