低空经济火了，低空工业园又要一拥而上了？

截至2024年10月，长三角、京津冀、粤港澳大湾区、成渝等主要地区已有69个新建和推出的低空经济产业园区，其中仅苏州市就有11个。

近年来，“低空经济”的概念在中国迅速升温，成为地方政府和企业竞相规划的新兴领域。2024年，“低空经济”首次被写入政府报告。在这种背景下，全国各地都提出了建设低空经济产业园的计划，试图占领这一潜力巨大的新产业机会。

从深圳的无人机产业群到广州的低空交通试点区，低空经济产业园的热潮正在席卷中国。据不完全统计，截至2024年10月，长三角、京津冀、粤港澳大湾区、成渝等主要地区已有69个新建和推出的低空经济产业园区，其中仅苏州市就有11个。

这股热潮不仅反映了中国经济转型的迫切需求，也反映了当地发展模式的创新和挑战。但热潮背后，工业园区规划同质化、投资形式化、运营空心化等问题逐渐暴露出来，部分园区甚至成为“政策盆景”。

政策支持和转型冲动

所谓“低空经济”，一般是指使用1000米以下空域的经济活动，包括无人机物流、低空旅游、航空器制造、飞行培训等诸多领域。根据中国民航局此前的预测，到2035年，中国的低空经济市场规模预计将达到3.5万亿元。目前，低空应用领域，如交通出行、物流运输、农业植保、文化旅游消费、城市管理执法、公共服务等，已在中国各地落地。

政策层面的推动为低空经济注入了强心剂，从首次写入政府报告，到发布《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，再到国家发改委设立低空经济发展司。2024年，中国已有27个省级行政区将低空经济写入政府报告，并明确了短期发展目标。例如，广东提出建设“低空经济第一省”；湖南省计划建设“低空经济示范区”；《低空经济产业发展规划(2023-2025)》在合肥发布。

根据不完全统计，全国已有60多个城市相继出台了有关文件，帮助低空经济发展，并出台了重点扶持政策。总投资总额达到237.77亿元，其中广东省、四川省、湖北省等地区投资总额较大，项目类别主要集中在工业园区基础设施建设上，总投资总额达到237.77亿元，其中广东省、四川省、湖北省等地区投资总额较大。它反映了这些地区对低空经济发展的高度重视和积极投资。

疯狂的背后不仅仅是制度的帮助，而是经济转型的根本原因。低空经济产业园有望成为当地经济的新支柱。就拿无人机行业来说，它的产业链包括制造、软件开发、运营管理等多个环节。根据计算，每超过1亿元的无人机产值，可以带动相关行业产出3亿至5亿元。通过工业园区建设，地方政府不仅可以吸引高端制造业，还可以培养服务经济，如低空旅游、应急救援等新兴业态。

在“双碳”目标的推动下，中国迫切需要摆脱对传统高能耗产业的依赖，寻找绿色、低碳的新增长点。与传统航空和路面交通相比，低空经济以电力驱动的航空器为主，碳排放量较低。工业园区的建设可以促进太阳能充电站、电池回收系统等新能源技术的应用。这样不仅可以帮助“双碳”目标，而且可以提高当地的绿色竞争力。例如，深圳的一些低空经济产业园已经引进了光伏发电，减少了经营中的碳足迹。

此外，中国的低空空域长期没有得到充分利用，低空经济产业园的兴起为空域资源的发展提供了新的途径。例如，空域可以作为资产进行市场化运营。如果推广这种模式，可能会催生新的财税收入来源，填补土地财政的不足。同时，低空经济的研发也可以促进城市空间的应用，尤其是在交通拥堵的大城市。低空物流和通勤有望缓解道路压力。

计划失序与招商内卷

在低空经济产业园建设热潮下，不少地方政府急于占领跑道，在缺乏充分调查和科学规划的情况下，仓促上马项目。部分地区的资源优势、产业基础与低空经济发展需求不符。例如，一些内陆城市没有航空产业基础，空域资源相对紧张。然而，他们仍然计划大规模的低空经济产业园区，并期望复制沿海发达地区的成功案例。这种盲目跟风往往导致规划与实际脱节。

其中有规划逻辑的倒置问题。许多地方政府没有充分评估地方产业的基础，只是因为政策风口仓促。例如，一个四线城市模仿深圳规划的“无人机产业链园区”，但由于缺乏芯片制造能力，最终沦为组装基地。此外，从目前布局的低空经济产业园区来看，各地产业园区的定位高度相似，80%以上聚焦无人机和eVTOL(电动垂直起降飞机)的制造，忽视了配套服务和应用领域的发展，形成了“千园一面”的局面。

低空经济产业园的规划应该是基于区域资源优势和产业链基础，但现实中却表现出“有条件就有条件，无条件就有条件就有条件”的盲目性。根据国家信息中心的数据，截至2023年底，全国只有449个通用机场，仅为美国的11%，空域开放率不到30%。然而，各地仍然将工业园区的规模作为功能指标。例如，一个中部省份提出了“三年建成100个低空产业载体”的目标，但其无人机核心部件的自给率不到20%。

部分园区在规划过程中对基础设施考虑明显不足。低空经济对空域管理、飞机跑道、通信导航等基础设施要求较高。但由于资金短缺或前期规划不合理，部分园区基础设施建设滞后。例如，虽然一些公园已经建成了工厂，但配套的机场跑道长度不足，导航设施不完善，无人机、通用飞机等飞机的起落需求无法满足，严重制约了公园的产业发展。

就空间布局而言，部分地区的低空经济产业园区规划过于分散，缺乏集聚效应。根据统计，长三角地区有21个低空经济产业园区(媒体)，其中苏州市有11个。公园间距离较近，产业同质化严重，难以形成有效的产业分工与协同发展格局。这样不但造成土地、资金等资源的浪费，而且使各园区在招商、经营过程中陷入恶性竞争，难以实现规模效应和范围经济。

此外，低空经济产业链技术门槛高，融资需求大，但地方政府通常陷入“以补贴换公司”的恶性竞争。比如湖南省补贴1000元/小时eVTOL商业航线；广东省单个项目最高补贴达到1000万元；合肥市可以享受每年最高的低空经济新R&D机构 2000 一万元，累计资金支持不超过一亿元。

事实上，龙头企业更注重区域创新能力和市场前景，而不是短期补贴。DJI、亿航等龙头企业仍集中在深圳、广州等现有产业群地。2023年，深圳低空经济产值突破900亿元，占全国近18%，而中西部大部分园区的投资合同率不到30%。

甚至，为了完成投资指标，一些园区引进了与低空经济关联度低的传统制造企业。例如，一个公园将汽车零部件制造商包装成“航行汽车配套公司”，实际技术转化率不到5%。

理性发展与协同创新

面临着低空经济产业园的热潮，中国需要在挑战与机遇之间取得平衡，促进其健康发展。

首先，在整体规划方面，需要尽快完善。中央政府应加快低空域管理的立法进程，明确空域划分、航行审查和安全标准，形成国家统一的政策框架。同时，可以设立低空经济试点区，赋予地方政府更多的自主权，试点先行，从点到面推广经验。成立国家发改委低空经济发展司是一个很好的开始。未来要加强其整体协调作用，防止地方政府各自作战。

第二，加快技术攻关。低空经济的商业化依赖于技术的成熟程度，但是目前无人驾驶飞机和eVTOL在续航能力、抗干扰性和安全性方面仍然存在不足。特别是在电池续航、空域管理、智能导航等领域，政府和企业需要加强对核心技术的研发投入。还可通过产学研合作，建立低空经济技术创新联盟，加快技术突破。与此同时，加强国际合作，借鉴欧美低空飞机认证与管理经验，提高中国技术的全球竞争力。

三是培养市场需求也很重要。虽然低空经济的使用场景很多，但是市场需求还没有得到充分的验证。如果工业园区仅仅依靠政府补贴，缺乏市场支持，就有可能成为空壳项目。所以，低空经济产业园应注重应用场景的落地，通过试点项目验证市场需求。例如，可以在物流、农业和应急救援领域推出示范工程，降低成本，提高效率，逐步培养消费者认知。通过补贴或税收优惠，政府可以鼓励企业探索多元化的商业模式。

最终，中国各地的经济基础和资源优势明显不同，低空经济产业园并不是一种通吃的方式。各地要根据自身条件进行差异化布局，防止一哄而上。区域协调发展是一个很好的策略。沿海城市可以专注于技术研发和高端制造，而内陆地区可以专注于应用推广和培训服务。建立粤港澳大湾区等跨区域合作机制的低空经济共同体，可以实现资源共享和优势互补，减少重复建设。

低空经济产业园的勃兴反映了中国新兴产业发展的典型分歧:政策热情与市场理性的博弈、短期成就与长期生态的冲突。如果不能抛弃“运动”的发展思维，一些园区可能会重演光伏、生物医药产业园“建时轰轰烈烈，后期门庭被忽视”的覆辙。唯有回归产业规律，以技术突破为矛，以生态建设为盾牌，才能在浩瀚的低空经济星辰中发展真正可持续的航道。

无论如何，2025年作为低空经济落地的关键一年，其发展轨迹值得我们密切关注。

(作者系园区汇总编辑，城市研究院院长标准排名)

本文来自微信微信官方账号“经济观察报”，作者：谢良兵u200b，36氪经授权发布。

本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。

免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com