在蔚来最后一战中，李斌将为“利润”妥协

不经意间，小鹏和蔚来在第一代造车新势力中相继迎来了十周年庆典。

十周年之际，小鹏汽车董事长何小鹏宣布，未来10年小鹏将转型为全球AI汽车公司。何小鹏表示，小鹏已经度过了第一个十年的海选，未来十年中国汽车市场只会剩下七个主流品牌。如何度过未来十年，将成为小鹏未来的新话题。

10周年之际，蔚来董事长李斌还发布了一封内部信，鼓励团队“保持初衷，专注行动”。李斌表示，智能电动汽车产业资格赛最激烈、最残酷的阶段已经到来，两三年后只有少数知名企业能够生存。

到目前为止，新能源汽车行业已经经历了至少两轮淘汰赛。2018年，新能源汽车行业迎来补贴下滑，部分依靠补贴库存的劣质品牌汽车公司率先出局；自2021年以来，市场竞争进一步加剧，以威马、高合等为代表的汽车公司逐渐被淘汰。

接下来，新能源汽车行业的淘汰赛将继续。对于蔚来来说，如何面对新能源汽车行业最激烈、最残酷的竞争，可能首先要从“盈利”入手。

十年的亏损，蔚来不能再亏损了。

在李斌的内部信中，他向团队提出了明确的目标，称未来两年尤为重要。为了继续推出有竞争力的新产品，不断提高运营效率，2025年销量翻了一番，2026年公司盈利。

这个目标的背后是蔚来未能实现的盈利目标。近日，蔚来发布了2024年第三季度报告。蔚来汽车交付量创历史新高，达到6.19万辆，但总营收和净利润不容乐观。

蔚来今年第三季度实现营收186.74亿元，比去年同期下降2.1%；净亏损50.6亿元，同比增长11.0%，连续第四季度亏损超过50亿元。今年前三季度，蔚来累计亏损达到154.4亿元。

第三季度报告公布后，蔚来股价“暴跌”，第二天盘前跌幅超过4%。虽然蔚来的销量再创新高，但在资本市场看来，不赚钱是“原罪”，尤其是在车圈竞争进一步加剧的当下，资金链紧张、市场饱和焦虑等。，这使得投资者更需要“余粮”带来的安全感。

纵观近年来不断倒闭的汽车公司，不仅有专业的汽车制造团队加持的公司，还有曾经寻求转型的财大气粗的房地产公司，但最终都一个接一个地倒在了地上，致命的打击是资金短缺。

所以，“盈利”一直是蔚来的重要目标，但是它的“盈利时间表”却一次又一次地发生了变化。李斌最早提出，蔚来将在2023年实现盈利；2022年，李斌将盈利时间推迟到2024年，现在是2026年。

本着“事不过三”的原则，如果蔚来在2026年无法盈利，不仅资本可能会失去耐心，蔚来甚至可能在新能源汽车圈淘汰赛的最后阶段拿不到票。

今年第三季度，蔚来宣布自由现金流转正，其现金、现金等价物、约束性现金等现金储备为422亿元。根据蔚来“十年损失1000亿元”的情况，这些现金储备在蔚来支持了2-3年。

如果蔚来能在2026年实现盈利，其生存危机应该可以消除；但是，如果蔚来的“盈利目标”再次跳票，恐怕蔚来再次调整经营策略已经太晚了。

长期主义，还是利润优先？

从这个角度来看，留给李斌翻盘的时间也只剩下一年，最多不超过两年，“逆天而行”的第一点就是如何“减亏”。

蔚来在过去的十年里继续亏损，原因并不复杂。首先是固定资本的压力。对于制造业来说，固定资本应该摊销折旧和投入运营成本，这是一笔巨大的开支，而蔚来最重的固定资本是换电站。

2023年，蔚来的固资为248.47亿，小鹏为109.54亿，理想为157亿；其中，蔚来固定资产的折旧和摊销费用为49.07亿，小鹏为21.07亿，理想为18.05亿。

当然，固资产生的成本可以平均分摊到每辆车的销量上，但去年蔚来的年销量是160038辆，比小鹏的141601辆要好，但还是远不如理想的376030辆。相比之下，理想是“轻”，而蔚来的成本压力要大得多。

其次，是持续的营销、R&D和其他投资。以上只是换电站造成的折旧等费用，并没有计算李斌多年来为了坚持换电模式而持续投入的建站成本。

去年，蔚来在全球新建了1035个换电站，共建造了2350个换电站。据蔚来汽车总裁秦力洪介绍，蔚来换电站的单站成本约为300万元。据此估计，蔚来至少为换电站投资了30多亿元。

就营销而言，蔚来也一直是“舍得”的，比如初期为了提升用户体验，不惜重金投入会员特权、会员福利等。

在R&D方向，蔚来智能驾驶似乎声音不高，但R&D投资并不逊色于小鹏。今年前三季度，蔚来R&D投资94亿元，小鹏投资44.5亿元，理想投资86.6亿元。平均分配到每辆车上，蔚来自行车的R&D支出最高，达到6.3万元，而小鹏投资4.52万元。

成本高，蔚来不得不尽最大努力“降低成本”。去年以来，蔚来会员特权不断“缩水”，包括终身免费换电、每月免费换电频率调整等。年底，李斌发布了所有员工的信，称他将减少蔚来10%的职位。

根据李斌的说法，蔚来还有一个“采矿”项目，可以促进公司降低成本，提高效率。他还在内部信中提到，要进一步提高公司基本运营单位的运营效率。

但是除了“降低成本”之外，李斌还有一个“乌托邦”不愿意放弃，那就是换电模式和智能驾驶芯片。蔚来 “换电模式”也曾受到质疑，但李斌一直坚持换电模式是蔚来的“环城河”，并表示这是一件长期的事。

李斌认为蔚来重视客户体验，想尽一切办法满足(客户)的需求。这是蔚来创新的初衷。即使在换电站被质疑亏本运营时，李斌也表示“买得起”。

蔚来智能驾驶芯片可以称之为“默默投资”。当小鹏和理想纷纷展示最新的端到端智能驾驶技术时，蔚来慢了两拍。考虑到蔚来的R&D投资并不低，其智能驾驶技术略有落后的原因可能是由于不同的策略。

在今年“NIO IN 2024 在蔚来智能科技日上，蔚来宣布了世界上第一个 5 纳米智能驾驶芯片“蔚来神玑NX9031”流片成功，李斌表示蔚来真正做到了“有芯有魂”。

从智能驾驶芯片到手机、电池到全球操作系统，蔚来自智能驾驶和换电模式的研究思路都遵循长期主义，这其实是李斌的理想主义。

蔚来智能驾驶R&D副总裁任少卿曾表示，蔚来智能驾驶以长期规划为原则，结合芯片设备和用户数据收集，实现智能驾驶的进化。

但问题是，随着车圈技术和产品的进一步加速，市场和消费者可能不会耐心等待，蔚来的“长期布局”将成为“长期赌博游戏”。

没有短板，也不可能快速胜利。

在十周年内，李斌还提到，下一步(蔚来)将面临更高维度的竞争，不可能有短板，也不可能快速取胜。

如果说蔚来的“长期主义”是一场赌博，那么这也可能是蔚来在结果公布之前的一个缺点。蔚来实现盈利的第二步是尽可能弥补缺点。

今年以来，新能源汽车公司一直在“扬长补短”。小鹏连续发布两款新车型，迎来销量上坡， MONA M03被称为小鹏汽车翻盘佳作，通过“智驾” 低价 “营销”组合拳，小鹏终于成功突破了高度内卷的车圈。

去年，零跑第一次实现了年度毛利率转正，摆脱了卖一辆亏一辆的困境。其背后是零跑主动调整策略，推出了“五折理想”的增程车型。零跑董事长朱江明甚至提出要“学习理想”。

因此，蔚来并不落后，推出了子品牌乐道和第三品牌萤火虫。两者都是低价车型，有望进一步扩大蔚来的生产和销售规模，降低蔚来的固定成本，增加现金流。

此外，有媒体报道称，蔚来计划在2026年推出第一款增程混合动力汽车，但这款车主要针对国外市场，不会在中国市场销售。

一直坚持做纯电动汽车的蔚来也逐渐“摆动”，在一定程度上是对销量和出海的妥协。毕竟海外市场的充电布局还不完善，蔚来要想布局海外，必然会随波逐流。

目前，蔚来对第四季度的交付量仍然持乐观态度，称交付量在72000至75000辆之间，较去年同期同比增长43.9%至49.9%。

乐道汽车总裁艾铁成也在不久前的广州车展上透露，他的子公司 L60 订单远远超出预期，争取明年达到月均2万台的销售目标。

现在的新能源汽车圈，“生存”已成为各车企的首要目标，毕竟总要拿到淘汰赛的门票，才能谈理想与感情。

对于目前的蔚来来说，“理想”是有价值的，但“利润”的价格更高。如果李斌还想坚持换电、智能驾驶、客户体验等“理想主义”，就必须在一定程度上先向自己妥协，抛开“高档外壳”，专注于更下沉的商品，让规模先运行。

新能源汽车行业的“淘汰赛”无法取得快速胜利，蔚来必须做好长期战斗的准备。“生存”是实现规模、产品、利润平衡的第一步，是蔚来继续打造“乌托邦”的前提。

本文来自微信微信官方账号“新媒体科技评论”，作者：新媒体编辑部，36氪经授权发布。

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