再一次，广州能否重返全国前四？

广州正在寻求重新突破航运能级，重塑航运新优势。

近日，广州发布了《建设广州国际航运枢纽三年行动计划(2024-2026年)》，为广州港“建设世界级港口”、推动广州走向国际航运枢纽，制定新的行动计划。这也是广州自2015年以来不断发布的第四个“三年行动计划”。

为什么广州如此高调、持续地规划港口发展？

坐落在世界上唯一一个2000多年经久不衰的港口，假设航运是经济发展的晴雨表，那么这一点在广州尤为明显。

广州诞生于香港，因香港而繁荣，成为千年不败的贸易之都。近年来，广州经济面临挑战，与重庆的“第四城”之争尤为激烈。但在港口方面，2022年，广州港货运吞吐量和集装箱吞吐量均被青岛港超越，均降至全国第五。

港口是广州的历史基因和城市标志，也是其他城市无法比拟的基础。2023年世界银行发布的全球集装箱港口绩效指数（CPPI）其中，广州港位居世界第一，全国第三。

对广州港来说，“国际航运枢纽”仍然是目标；而且如果从港口的角度来看广州的发展，能否找到新的突破？

定位之变

回到2015年4月，广东自贸区正式上市，广州南沙纳入自贸区。几个月后，广州启动了第一轮行动计划，提出了建设广州国际航运中心的全市努力。2016年，广州提出建设枢纽网络城市，“国际航运枢纽”成为三大战略枢纽之一。

近几年来，关于广州港的发展，一直触动着人们的心。其中最引人注目的一次讨论，是因为深中大桥的方案选择。

随着“东隧西桥”计划的实施，隧道专家王梦恕曾写道:“这将限制广州市的发展和国防交通要求，不能适应未来港口航运船舶的大规模发展方向，限制船舶等主要设备制造业规划的实施，限制大型港口集装箱机械进入港口。”

当时，当地政府正在期待广州港的新一轮突破，并希望推动广州升级。有人提到广州定位于国际综合交通枢纽，建桥要考虑整体布局。

在湾区城市的多方博弈下，更有观点认为，如何处理广州港与跨海大桥的关系，其实源于如何理解广州港的重要性。

根据中山大学岭南学院教授林江的观察，虽然广州港很早就设定了建设国际航运枢纽的目标，但建设水平较低，建设方式多依靠“惯性”，政策力度不强。

最后，关于广州港未来的争论以官方回复告一段落。2019年，广东省发展和改革委员会在一封回复中提到，深中大桥“充分考虑了未来船舶大规模发展的需要，充分考虑了特种工程船舶和海洋工程设备的进出需求，能够满足广州南沙港航运发展的需要”。

目前，有关广州港的定位问题更加接近。

大湾区的港口格局正面临着一轮重塑。根据港口集装箱吞吐量份额的变化，2010年～在2022年期间，香港港口占大湾区港口集装箱吞吐量的比重从35.2%下降到19.9%，深圳港口占有率基本保持在32%。～广州港占36%的份额从18.8%提高到29.8%。从这个意义上说，广州港增长势头强劲，成为大湾区港口集装箱增长的主要驱动力。

然而，在全国范围内，广州港的货物吞吐量和集装箱吞吐量不仅被青岛港超越，而且日照港也在加速追逐。上半年，其货物吞吐量与广州港的差距不到1000万吨。

其背后，广东港口吞吐量排名整体下滑。据国家交通运输部统计，2022年，广东沿海港口吞吐量下降3.4%至17.6亿吨，被山东超越18.9亿吨，降至全国第二。

林江分析指出，近年来，广东港口吞吐量快速增长，这源于强劲的进出口增长。如今，一方面是全球贸易形势的变化和复杂性的增加，另一方面是经济下行压力大。此外，广州等地加工贸易产业出现外迁迹象，这些都影响了港口吞吐量。

广州港作为广东最大的港口，无疑需要挑起大梁。而且要达到这个目标，重塑自己的地位，找到正确的发力方向尤为重要。

内贸之利

从地理位置来看，广州港位于珠江入海口和珠三角中心。广州港一方面连接珠江流域优越的水运资源，另一方面依托广东发达的制造业，成为原材料、能源等领域的重要集散中心。2001年开工建设的南沙港区进一步走向珠三角地理几何中心，推动广州港从内河港转向海港。

但是，不像国内许多国际港口以外贸为主，广州港的优势在于内贸，内贸集装箱吞吐量多年来居全国第一。

这似乎与广州开放前沿的形象不太一致。对此，广州港相关负责人曾解释说，广州自唐宋以来一直是中国最大的对外贸易港口。自20世纪80年代以来，船舶迅速大型化。当时黄埔港的入境航线深度只有9米，很难满足船舶的需求。海洋干线不得不撤离。直到2004年南沙港区第一阶段建成投产4个深水泊位，才取得了初步突破。

与此同时，香港和深圳港的外贸运输也在不断发展，正好与广州港相辅相成。在集装箱运输方面，广州港逐渐成为深圳和香港的喂食港。

即使广州港近年来一直依靠南沙港对外贸易和拓展渠道，也没有从根本上扭转对外贸易的劣势。一些分析人士指出，一个重要原因是大多数欧美客户使用FOB(指定装运港)贸易条款，客户会因为习惯而依赖装运港。

而且，随着外贸环境的日益复杂，越来越多的人关注内贸的重要性，以及广州作为内贸大港的新优势。

此前，中国宏观经济研究所研究员张燕生曾向城叔提到，我国正在建立以国内大循环为主的双循环发展格局。就数据而言，2021年我国外贸依存度已降至34%，2034年有可能进一步降至24%。；对外开放的含义也将从对外问题转变为经济、产业、城市和人才的国际化。「这样，以后到底是广州更重要还是深圳更重要，暂时很难说清楚。”

也就是说，广州港依托内贸优势，有望进一步提升“中心”地位。

有业内人士指出，此次广州新政的重点是港产城联动，应对外部变化的压力，打好临港产业基础。

一方面，广州仍然应该坚持面对外贸易，促进多元化发展；另一方面，它的重点应该是建立内生动力机制，比如如何更好地利用不同类型的港口泊位，如何促进新产业群的发展。

协同秘术

自然，要让广州港把广州推向中心，光靠广州本身是远远不够的。

2022年，中国铁路广州局集团有限公司唐建桥在《中国铁路》上发表了一篇分析文章：

广州港集疏运货物运输结构不合理。其中，广州港铁路集港货物不到总集港货物的1%，疏港货物约占疏港货物的10%。相比之下，天津、青岛、营口、大连、连云港、宁波、深圳盐田港等7个港口的海铁联运量约占全国海铁联运总数的90%。

更加直观的对比体现在铁海联运的吞吐量上。资料显示，2023年，青岛港海铁联运量突破220万标箱，连续9年位居全国第一；宁波舟山港以超过165.2万标箱位居全国第二；广州只有43.6万标箱，差距明显。

对于大多数沿海港口来说，海铁联运的重要作用之一是将货源腹地扩大到内陆地区，同时应对腹地主要货源饱和甚至降低的概率。

同样，以青岛港为例，共建设了铁海联运的41个内陆港，其中34个来自黄九省(区)。去年，沿黄九省(区)的铁海联运集装箱货物流向区域占90%以上，均成为青岛港的有效腹地。

对于这一点，广州港已经采取了行动。

据报道，截至今年2月，广州港已在江西、湖南、贵川渝等省份设立32个内陆港口和服务办公室。为了进一步将“朋友圈”转化为实际的航运交流，正如唐建桥所说，有必要进一步优化基础设施、信息数据、规则标准、经营者等水平。同时，推动联运列车扩容增效，构建以海铁联运为主的多式联运系统。

而且要扩大广州港的对外影响和资源配置能力，也离不开对内的有效协调。

近年来，大湾区一直以广州和深圳为核心，推动港口整合，实现有序竞争和发展。上海海事大学教授、上海国际航运研究中心学术委员会主任真虹曾指出，广州港、深圳港、香港的客户和腹地是交叉的，未来需要更多的合作。其协同发展是打造粤港澳大湾区国际港口群的坚实基础。

林江提到的一个操作思路是，在主要港口发展集装箱港口的基础上，一些港口可以根据自身条件发展干散港口；此外，不同的港口可以根据价值、类别、体积等标准进行差异化发展。但他也认为大湾区港口群建设还存在瓶颈，协调还需要时间。

目前，广州港正在逐步找到重点。今年6月，广州港集团业务总监孙邦成在新闻发布会上提到了华南最大能源装卸港、中国第二大汽车枢纽港等广州港的几个优势类别。同时，在中国最大樱桃、榴莲、橡胶木海运进口港的基础上，进一步建设华南纸桨和冷链分配中心。

建设“国际航运枢纽”够吗？在分工的基础上，如何利用港口群合作的力量进一步强化自己？这些都是广州港接下来亟待回答的问题。