毛利二次转正，存在感不高的造车新势力，月销量超过2万

八月十五日，零跑汽车发布截止日期 2024 6月30日止6个月中期业绩。

一些重要信息：

第二季度收入53.6亿元，同比增长23%，净利润损失12亿元，利率为1.5%，再次实现转正。

2024年上半年，零跑总收入达到88.45亿元 ，同比增长 52.16%。毛利 1.002 去年同期，人民币达到毛损3.42。 亿元，但是由于R&D等费用的增加，损失没有明显收缩。

上半年，零跑车共交付86,696辆车，同比增长94.8%，6月份交付量也超过2万辆。

就核心经营利润而言，本季度净利润大幅低于-8.9亿元的市场预期，一方面是毛利率端低于预期，另一方面是由于第二季度成本端创下新高。

据财务报告显示，零跑三费超出市场预测，尤其R&D支出达到7亿元，远远超出市场5.6亿元的预期。

主要原因是零跑在智能驾驶和新车型研发方面的投入增加。据零跑透露，公司已经开始实施端到端大型智能驾驶系统的研发，从这个角度增加了人力、计算率和设备投入。

从销量来看，与最受关注的造车新势力相比，零跑的成绩超过了小鹏，接近蔚来，这是他想要“平替”的理想汽车累计销量的近一半。

首先插入冷知识，虽然长期被称为造车新势力的二线企业，但是零跑的成立时间并不是“二线”。2015年底设立的零跑，也比蔚小理晚了一年左右。

而且从目前的销售表现来看，造车新势力一线，甚至新能源汽车主流品牌都有零跑的一席之地。

但是到了今天，零跑并没有按照原来明确的路线前进。

1 T03，零跑的权宜计划

零跑最初是为了自己的产品定位。“重点关注15-30万元价格区间的主流车型”。这一价格远低于蔚小理原来的价格区间，但同样，也属于中高档新能源市场。

但是后来推出的产品，零跑并没有按照这个计划走。

四年后，零跑终于推出了第一款车——纯电动轿跑S01。

从推出到交付，这款代工车型花了整整半年的时间。

最终，15万元以内的非主流车型S01，2020年交付1037台，2021年交付634台，2022年交付63台。

之后销售归零。

就销售业绩而言，这更多的是一款投石问路的实验产品。

又正是由于第一辆车的糟糕表现，使得2019年几乎山穷水尽的零跑差点死去。

2020年5月，零跑推出了第二款量产车——T03纯电动A00车型，补贴后参考价格为6.58万~7.58万，同样不在15-30万的定位范围内。

另外，当时零跑的计划，2025年要推出的7款新车，都来自于A、C、除了T03，D平台，T型平台没有新车。

所以，可以推断T03很可能是零跑自救路上的权宜之计，其核心目的是通过这款A00车跑出销量，可以继续在一级市场讲故事，拿钱继续生活。

幸好零跑赌对了。

根据乘联会的数据，2020年零跑T03交付了9831辆车，而这个数字在2021年直接跳到了40245辆。

也就是说，在2021年，零跑正式进入快速融资方式，全年通过四轮融资获得超过100亿人民币的救命钱。

使用T03续命后，2020年，零跑推出了第一款定义目标价格区间的车型，也是零跑旗下第三款量产车型——零跑C11。

补贴后价格为15.98-19.98万元，不同配置的差异主要是发动机数量和电池的差异，其它智能驾驶舱和辅助驾驶功能都是标配。

自2021年9月起，C11在乘联会有数据录入，交付速度较快，很快成为T03以外的销售支撑。

2 毛利率反复横跳

回顾零跑的崛起之路，我们可以发现，与一线新力量不同的是，先烧钱做品牌调性，然后降价，拉长产品价格带。零跑是以一辆低价汽车为品牌的开始。

虽然不一定是出于初衷，但这一招终究让零跑得到了融资，活了下来。但同样，这一选择也让零跑拥有了“性价比”的品牌基调。

又是在2021年C11公布后，朱江明首次公开表示，目前的零跑，更像是汽车界的小米。

因此，即使配备了零跑的后续车型，定价仍不得不继续走性价比路线。

从上险数据不难看出，零跑的主要客户来自下沉市场。

根据近三年零跑各车型的销售趋势，低成本车型仍然是重要支撑。

10万元以下的T03，今年上半年，还是占零跑总批发销售额的26.5%。

这种产品结构，一方面成为零跑销量快速增长的保证，另一方面，也成为零跑高质量发展的主要原因。

这个问题，在零跑经常反复横跳的财务报告中有最直观的体现。

在此之前，零跑作为新力量第二梯队的领头羊，一直被市场诟病的是持续为负的毛利率。

2023年第三季度，零跑终于打破了市场质疑，提前一个季度完成了毛利率转正。

但是这一结果并没有持续多久，今年第一季度的表现一出来，毛利率就大幅下降。直接从上个季度的6.7%下降到-1.4%，远低于市场预期的7.1%。

有几个原因。首先，比亚迪荣誉版车型年初推出新一轮价格战，只能被迫跟进主力产品价格带10-20万元的零跑。

与没有降价之前的老款车型相比，第一季度零跑相继推出的2024款全系列车型降价幅度较大，其中C01降价幅度达到1.3-5万元，T03降价幅度达到1-2万元。与此同时，2023款车也采取了限时优惠，降价1.5万-3.2万元。

但由于T03比例下降等原因，与2023年第四季度相比，零跑单车均价仍上涨9000元，达10.4万元。

第二，由于整体销量下降，导致产能利用率下降，进而自行车摊折成本上升，推动自行车制造成本上升。

根据财报，第一季度零跑单车成本10.6万元，环比增长1.7万元，成为第一季度毛利率再次转负的主要原因。

但在老款车型降价和2024新款低价上新的作用下，第二季度批发销量开始逐渐上升。

在这些车型中，2024年C10也在第二季度完成了产量上坡，三个月纯电。 累计批发增加16,249辆，继T03和C11之后，占零跑第二季度总批发量的30.5%，正式成为第三款主力车型。

但由于与老款相比，新款车型的价格明显下降，在车型结构上，价格相对较低的纯电动车型占据主导地位，拖累了自行车价格，从而降低了毛利率的性能。低于市场预期的5.5%。

随后，毛利率的表现仍将成为市场关注的焦点和零跑汽车市值变化的重要依据。

3 销售接近一线，毛利率还需要努力

对今年的企业发展目标而言，零跑给出的数字是销售额为25-30万，毛利率为5%-10%。

7月份，零跑订单进一步增加，特别是在月底新款比亚迪宋DM-i发布价格低于预期后，很多观望的用户转为零跑。

截至7月底，零跑累计销售额接近11万。

据Fans数据显示，8月份第一周零跑新增订单首次突破8000台，月销量突破3万应该很快就能看到。

零跑的销售目标应该刚刚完成，从零跑目前的走势，叠加新旧置换制度的短期推动作用，以及三季度末出海带来的少量增量。

但是保持毛利率的正向趋势，零跑还得再努力。

对零跑来说，由于发展路线的原因，一直受制于性价比和低品牌价值。产品定价的上升和毛利率的负转正基本上只能通过释放产品实力和生产规模效率来实现。

但是在性价比高的商品区，均价稍有变化就会使销售发生很大的变化，从而影响毛利率的表现，出现“起伏”的情况。

而且下半年“价格屠夫”比亚迪DM-i系列可能会有优惠行为，小鹏在14万元以内走智驾路线。Mona“冲击等，都有可能成为影响零跑交付的因素。

另外，零跑还一直坚持全球自主研发，希望从而达到技术降本的目的，进一步提高毛利率。

根据官方公布的情况，零跑在三电系统(电芯除外)、智能驾驶舱、智能驾驶硬件和算法都是自主研发的。LEAP3.0技术架构也于今年1月发布，表明其全车自主研发的零部件占全车成本的60%-70%，架构通用性达到88%。

但是从第一季度的表现来看，全球零跑自主研发并未带来太大的竞争优势。

同时，由于今年对智能驾驶的投入增加，计算率租赁成本也增加，新车型的R&D投资叠加。所以今年的R&D费用只会和去年相比增加，这对业务表现也是一个很大的压力。

零跑能跑多远？现在很难给出明确的答案。今年7月初，零跑累计交付量超过40万辆。对于一家新的力量汽车公司来说，这个数字并不容易。站在40万台的门口，也将是零跑的新起点。

本文来自微信微信官方账号“智车星球”，作者：邓娅，36氪经授权发布。

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