小米智驾抢高点，跑出速度还不够。

兵贵神速，小米SU7正式交付才两个月左右，之前发布会上已经兑现了承诺，通过OTA为相应车型带来了城市NOA能力。

具体而言，6月6日，小米的城市NOA将通过OTA1.2.0版本全面推送给目前的车主。届时，城市NOA功能可用于北京、上海、广州等10个城市的主要核心区域道路。

当然，严格来说，小米SU7的城市NOA能力和问界、小鹏等一些头部品牌还是有差距的，主要是因为会有更多的限制，比如只能在10个城市使用，并不是所有的城市道路都可以使用。我怕货比货。从时间维度来看，小米城市智能驾驶的兑现时间在业内非常迅速，其中高速智能驾驶基本可以交付使用，而城市智能驾驶原本的预告时间是“2024年下半年”，现在功能在2024年上半年末上线，可以算是“超额完成任务”。

另一方面，行业内大部分新能源汽车公司在有限的市政道路上应用城市智能驾驶并不容易，更不用说罕见的标杆城市智能驾驶了。退一步说，能提供好用、覆盖面广的高速智能驾驶，在行业内也是少数。

比亚迪王传福的“后半段是智能”观点已经成为业界的共识，但实际上，智能驾驶已经成为消费者选择纯电动汽车的一个重要因素。尤其是对于有互联网背景的新车企小米来说，实现智能“弯道超越”是帮助他们成功的绝佳机会。结合小米在智能驾驶方面的积极态度，他们可能已经和我们的电车达成了共识。

从另一个角度来看，小米智能驾驶的快速进步也会给行业内其他参与者带来压力。如果后来者小米抢下智能驾驶的高点，市场情况就不一样了。

城市智能驾驶“提前落地”

虽然蔚小理、鸿蒙系统智能银行等品牌花了很多时间，但最终完成了相关规划。随着城市智能驾驶能力的落地，高级智能驾驶在L2时代已经成功实现。目前的挑战主要是针对后来者。只有尽快兑现智能驾驶的承诺，那些在智能驾驶布局上缺乏技术能力或者进入时间较晚的车企，才能在竞争分层之前获得更多的存在感。

在第二梯队，小米智能驾驶的落地速度足以称得上是“快”，因为大部分其他品牌还没有兑现承诺，城市智能驾驶也有一些品牌一直在跳票。

电车通统计了目前市场上一些知名度比较高、智能驾驶能力排名靠前的品牌。在五家车企(五款车)中，极客和智己还没有具体的落地时间，而腾势、极客、小米已经交付了城市智能驾驶，或者有明确的交付日期。

表格中的五款车，除了极越01，腾势N7的城市NOA“跳票”大概有半个多季度，而极氪007和智己L6的日期并不明确，只有小米SU7“提前交付”。

极限01的城市智能驾驶交付相当特殊。去年年底，城市智能驾驶交付在上市活动中宣布可以使用，但有很多限制，比如只有上海的一些道路。也可以看作是战略上的差异。一些汽车公司会努力先开放功能，让客户体验，然后通过OTA不断开放更多的体验区；但是有些汽车公司会在开放初期做大量的测试和准备，希望在推出的时候能有一个好的基础体验。

在小通看来，也许前面的策略会更有优势。如果技术早一步实现，就能早一步形成用户认知。不得不说，小米的城市NOA在综合技术落地速度和技术落地时的可用状态上确实有很好的优势。像10个主流城市这样的“开城”并不多，但可以算是目前小米汽车用户的主要区域。

不久前，雷军在一次直播中展示了小米市NOA的能力，卢伟冰在整个170公里的旅程中只接管过一次。总的来说，结合小米优秀的软件工程能力和持续投入，小米汽车的智能驾驶能力确实有很大的机会。正如雷军所说，它将在2024年进入第一梯队。

没有“挖人”和“烧钱”，进步是不可或缺的

小米汽车智能驾驶能力“快速进步”的原因无非是两个方面，一是人才的不断探索，二是R&D资金的投入。

在之前的直播中，雷军透露，小米的智能驾驶团队成立于2021年，现在拥有1000名工程师。雷军还强调。小米的智能驾驶能力完全是自主研发的，年投资成本超过20亿元，未来还会加大力度。整个智能驾驶团队将从1500人扩大到2000人。

上月底，智驾企业图森未来前CTO王乃岩被曝加入小米智驾队，无疑是对小米智驾能力的极大加强。作为智能驾驶行业多年的老手，王乃岩最近最著名的论调是关于“端到端”的大趋势。他认为从业者不能被特斯拉“偏袒”，陷入对端到端的狭义理解。但是与此同时，王乃岩也承认端到端技术对智驾行业的积极影响，认为这一技术将成为处理智驾行业许多困难的关键因素。

再往前看，小米汽车智能驾驶团队的初始成员是来自自动驾驶技术企业的深度技术。当时小米集团以7737万美元的价格收购了该企业，并获得了20名关键R&D人员。与其他头部新能源公司相比，小米汽车的智能驾驶投资规模确实处于相对较高的位置。根据之前理想裁员的相关消息，理想的智能驾驶团队规模也在1000人左右，未来可能会有进一步降低的风险。

在技术方面，小米汽车的智能驾驶系统也带来了一些新的东西，并在去年年底的小米汽车技术发布会上介绍了变焦BEV技术、超分辨率OCC占用网络和道路模型。

小米发布的这些智能驾驶技术的根本目的是解决目前行业内无图方案、混合传感器感知不足等问题。比如变焦BEV可以让小米SU7获得更灵活的视线覆盖，在一定程度上提高整车的预测能力；大型路面模型可用于路面补盲，尤其是去高精度地图等技术路线，可以减少路面环境变化带来的影响。

综上所述，虽然小米目前的智能驾驶能力还不是行业第一梯队，但持续的投入和先进的技术理念已经成为小米快速进步的动力。

落地快是不够的，想做就做第一。

事实上，去年年底，雷军在R&D新闻发布会上谈到，小通在2024年进入第一梯队时，仍然对小米汽车的智能驾驶能力感到有些困惑。即使小米有很好的互联网和软件研发基础，华为也有这样的成功例子，但是一年后就进入了第一梯队，这个想法还是比较大胆的。

直到现在，小雷才知道，小米直接进入智能驾驶第一梯队最重要的原因不仅仅是技术积累和R&D投资，还有执行力的差异。相比之下，差异非常明显。很多传统汽车公司的新势力品牌，或者更早进入市场的新势力品牌，在效率和执行力上都达不到小米的水平，以至于智能驾驶能力的落地更多的是口头和计划。

但需要注意的是，与同行相比，小米智能驾驶只停留在“落地快”这一点上，我们知道他们判断能力的标准总是好不好。因为小米SU7的交付还处于起步阶段，尤其是感受智能驾驶的主要车型小米SU7 Pro刚刚开始交付流程，所以针对智驾能力，尤其是城市智驾反馈不够。

与真正的第一梯队，即小鹏、蔚来、理想、鸿蒙系统智能银行等品牌相比，小米的智能驾驶能力不足以成为“买车口碑”的一部分，更不用说成为用户认可的重要产品点了。从进度来看，小米的城市智能驾驶需要在落地后以更快的速度增加城市覆盖面，尽快兑现之前“2024年8月全国开放城市NOA”的承诺。

另一方面，由于硬件、计算率等因素，占据销量大头的入门级小米SU7无缘城市NOA，小通认为这也将是阻碍小米智能驾驶能力快速普及的重要原因。基本版本的小米SU7甚至没有Orin。-X，Orin芯片是常规型号，计算率仅为84。 Tops；未配备激光雷达，也意味着城市NOA功能不能在当前算法水平下使用。

最后，小米智能驾驶能力的良好势头很可能会在某个节点遇到瓶颈。毕竟智能驾驶能力的竞争最终还是会回到覆盖面和体验上。早点兑现承诺是好事，但不会起到关键作用。

至少值得放心的是，雷军本人和小米汽车可能是业内最重视智能驾驶的品牌之一。只要走对了方向，达到目标只是时间问题。

本文来自微信微信官方账号“电车通”（ID:作者：电车通，36氪经授权发布，dianchetong233)。

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