工信部帮助特斯拉踩刹车

本文来自微信微信官方账号:判官老司机（ID：panguansays），作者：判官，题图来自：视觉中国

5 月 27 日本，工业和信息化部公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的建议。其中，制动系统技术5.2.18f 项"对于 A 同时具有型号和型号 A 型和 B 电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用，不能使车辆减速至停车”引发热议。许多特斯拉车主表示，他们不能接受这个标准。

要理解这一标准的含义，首先要了解以特斯拉为代表的“单踏板”性能模式。

首先澄清两个误解：

误解一：支持单踏板模式的汽车只有加速踏板。

说明：所有合法上路的机动车都有加速和刹车板。所谓的单踏板模式只是一种控制方式，刹车板并未被取消。

误解二：强动能回收就是单踏板模式。

解释：强动能回收只与松动加速踏板时的动能回收强度有关，不一定等于单踏板模式。

以特斯拉为例，选择“标准”的能量回收制动。 停车模式选择“维修”，就是所谓的单踏板模式。在这种模式下，松开加速踏板可以使车辆明显减速至停车。

本标准征求意见稿中，" A 电力再生制动系统是指与加速踏板集成动能回收制动系统。如果这个标准最终实施，对于特斯拉车型来说，这意味着停车模式中的“维护”至少会被取消，也就是说，像油车一样，需要踩刹车板才能达到最终停车。

先说结论：这一新规范的实施我完全支持。

在本次征求意见稿的编制说明中，提到“这次会议邀请了国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心的专家介绍，因为 A 型电再生刹车系统引起的安全事故及调查分析情况，以及对情况的调查分析， GB21670 修订标准的意见。"

以及“会议的主要结论如下：会议重点讨论了标准下的有关事项 A 电力再生刹车系统的相关内容主要考虑在我国国情的基础上提出相关技术标准，以降低驾驶员误操作和系统故障带来的安全风险。"

这两个段落放在一起，不难看出，根据以往的数据，“单踏板”的方式存在明确的误操作风险。

关于什么是“我国国情”，我理解如下：

首先，中国驾校的教学一直要求学生用刹车板刹车。当驾校教学允许车辆通过抬起加速踏板来刹车，并向学生颁发独立驾照时，暂时称为“ T 根据"，制动技术标准可以有缓解的空间。

其次，中国的行人、非机动车、三蹦子...密度太高，在路上没有鬼。在这些大神出现的路段，一眼就能看出哪个更安全，司机的脚是油门上还是刹车上。

我理解很多特斯拉车主认为单踏板模式很好用，因为特斯拉的动能回收调试真的很好。但是他们认为单踏板模式是安全的，我绝对不同意。

单踏板最大的问题是没有训练司机习惯性地将脚放在刹车板上。

相反，单踏板会干扰驾驶员将脚放在刹车板上。在非突然刹车的情况下，驾驶员可以获得足够的减速，而无需完全抬起油门(电门)，以至于日常驾驶中没有机会踩刹车。

接着司机自信地说，在紧要关头我肯定会踩刹车。

别闹了，关键时刻靠的是肌肉记忆和本能反应。每天踩刹车时，你都不会对刹车位置产生肌肉记忆，这只是本能反应。

人类的本能应激反应是踢腿还是收腿，这一点不必多解释，否则就不会“吓一跳”，而是“吓一下”。

后来踢腿的时候你的脚在电门上，结果可想而知。

希望平时不踩刹车的司机在紧急情况下能够做出正确的反应，不如指望声控刹车，遇事一声就刹车。

车辆的所有功能、结构设计，不客气地说，都是用生命堆砌起来的。

刹车油门分离本身就是一种防呆设计，结果现在有些电车司机以不踩刹车为荣，这是什么世界？

一台起步一两吨的机器在路上奔跑，这是太平盛世普通人能接触到的最大杀伤性武器。很多家庭的命运都与是否踩刹车有关，是否及时踩刹车有关。

有一种机制，可能导致司机不但不踩刹车反而踩油门，那么这种机制被禁用是不可避免的。

特别是这一机制存在于加速更快、车重更大的新能源车型上。

这个时候肯定会有人说，那个燃油车司机也有踩错的时候？

燃油车制动油门对应降速加快，是完全的 0-1 逻辑。在这种情况下，有踩错的风险，更不用说油门了。 0.5 有逻辑的电车？

新规范要做的就是把电车误操作的风险拉到行业平均水平。考虑到电车的动力响应速度更快，我们只能说我们应该尽力去拉。

另外，特斯拉车主觉得这个标准是专门为特斯拉设计的，这就更离谱了。要我说，这个标准就是帮助特斯拉。

根据之前的分析，特斯拉的单踏板模式需要能量回收制动来选择“标准” 选择“维持”停止模式。

特斯拉从来没有提供过无能量回收的选择。在过去的几年里，悄悄的咪咪取消了能量回收制动的“低”(去年，根据中国的要求， OTA 加回来)，今年在这里 Model S/X 该车型只保留了停车模式的“维护”，取消了“缓行”和“旋转”。

按照这个节奏，特斯拉的“刹车故障”事故只会反复发生。无一例外，被单踏板模式驯化的司机踩错了踏板。

接着，并不是每个人都像林志颖一样，承认自己误操作。

与其特斯拉任性而反复陷入舆论危机，不如让我们国家帮助它体面。

如果真的要为难特斯拉，这个标准就会这样写：严禁 A 电力再生制动系统，只允许选择。 B 电力再生制动系统。

换言之，动能回收只允许集成在刹车板上。然而，特斯拉没有集成协同再生刹车板制动系统（CRBS），也就是说，与其他新能源车型不同，它踩下刹车，前半部分是利用动能回收减速，后半部分是刹车片介入。

但我还是支持标准这样写，那么真正做到油电车操作完全统一。

但是，正是这样，才是拿特斯拉的命。硬件系统的改变，可不能通过 OTA 实现。

最后，我觉得集成在油门(电门)踏板上的强动能回收起到刹车的作用，还是不安全的。

需要触发某个装置的功能，正常反应就是用力，现在却变成了收力，这还不是一个安全的设计。当人们需要停止时，他们下意识地“行动”，而不是“消除行动”。

所以，我开电车的时候，动能回收会放在最低档。电车的能源成本已经够低了，还不错。

而且，强动能回收启动时，许多车型的刹车灯并不亮，也给后车带来了更多的追尾隐患。

这一新标准征求意见稿也考虑到了这一点。 5.2.22b 在项目中，对制动信号的要求是“自动控制制动和 / 或者再生制动减速＞1.3 m/s2 "时候，一定要点亮刹车灯。

强动能回收更多的是为了节省剩余的续航里程，希望未来随着电池技术的提高，汽车公司不再强烈推动“强动能回收”的功能。

总而言之，一句话，对于汽车的所有设计和功能，首先要考虑安全。。

法官:资深产品经理，微信微信官方账号:法官老司机（ID：panguansays）

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