Robotaxi在百度、特斯拉、谷歌同场比赛中走了哪一步？

无人驾驶迎来商业化？

作者 | 刘亮

编辑 | 趣解商业

长期沉寂的Robotaxi(无人出租车)跑道，近期“喜讯”不断。

马斯克访华后，关于特斯拉FSD(全自动驾驶)落地中国的猜测频频传来；此外，曹操出行、如祺出行等出行公司也相继传来与汽车公司合作布局Robotaxi的消息。

五月十五日，百度Apollol 自动驾驶大型ADFM在Day上。、第六代萝卜快跑无人车全部亮相；百度还首次公布了萝卜快跑的收益时间表。

Robotaxi的故事讲了这么久，最后还需要下一章吗？

01.商业曙光

最近有很多关于Robotaxi的“好消息”。

首先，特斯拉Robotaxi有望来到中国。

四月初，马斯克宣布特斯拉将于2024年8月8日发布无人出租车。（Robotaxi）。四月底，马斯克毫无征兆地访华，被外界猜测是关于FSD和特斯拉Robotaxi业务在中国的落地问题。

关于特斯拉Robotaxi能否进入中国，关键可能取决于实现自动驾驶的数据和技术。

从目前特斯拉的FSD技术来看，端到端的自动驾驶是其主要技术优势。比如传统的自动驾驶通知机器，遇到红灯怎么办，遇到行人怎么办，但是千千有几千万的路况，人工贴标签很麻烦；因此，马斯克想到了一个诀窍，那就是在FSD中嵌入一个大模型，并使用真正的司机处理方法来制作机器学习的数据，但这将成为中国的一个问题。

如果FSD的纯视觉和大模型的技术基础持续下去，需要向特斯拉开放路段和驾驶数据；然而，如果特斯拉在中国的自动驾驶体验与原版完全不同，而不是使用FSD独特的技术，特斯拉FSD将失去独特的技术优势。

然而，无论特斯拉选择如何进入中国，都是中国自动驾驶和Robotaxi行业的好消息。这个极度依赖开放政策的行业，需要像鲶鱼一样的特斯拉来搅拌国内Robotaxi领域的活力。

百度也带来了国内Robotaxi玩家之一的好消息。

近日公布的2024年百度第一季度财务数据显示，其萝卜快跑平台累计订单已超过600万单，本季度订单量为82.6万单，同比增长25%。

此外，百度还表示，萝卜快跑平台离收入和支出越来越近。今年年底，萝卜快跑可能会在武汉实现收入和支出，整个业务将在明年开始盈利。

根据“趣解商业”的说法，萝卜快跑于2021年8月上线，至今也只有三年；三年就能实现盈利，这在Robotaxi行业中是“遥遥领先”的。

与海外Robotaxi业务相比，通用汽车旗下的Cruise在2023年损失了24.14亿美元，约为173.7亿元；而且，从2016年Cruise被通用汽车收购开始，累计损失已超过600亿元。另一位全球Robotaxi第一梯队球员谷歌旗下Waymo截至2023年累计订单超过70万单，与百度的600万单相比，还有很大的不同。

此外，5月15日的百度Apollollol 在Day上，百度Apollo发布了世界上第一款支持L4级无人驾驶的自动驾驶大型Apollo ADFM，与此同时，新推出了搭载百度第六代智能系统解决方案，价格20万元的萝卜快跑第六代无人车。

会上，百度自动驾驶市场部总经理陈卓表示，“我们的目标是在2024年底在武汉实现萝卜快跑的收入和支出，并在2025年全面进入盈利期。”

到目前为止，自动驾驶大规模盈利的时代可能即将到来。

02.谁在下注？

现在看来，Robotaxi这条赛道已经有三种主力了。包括：

因特网公司，百度Apolloll、Waymo谷歌、文远知行WeRide、PonyPilot小马智行 、以Zoox为代表的亚马逊旗下；

汽车公司：以特斯拉、小鹏汽车为代表；

旅游公司：曹操旅游，滴滴，如祺旅游等。

其中跑在前面的已经开始商业化，比如萝卜快跑，小马智行PonyPilot ；更多的团队仍在进行商业化探索。

3月19日，文远知行宣布与联想汽车计算战略合作，共同打造L4级自动驾驶解决方案，推动多场景自动驾驶商业化；5月，文远知行WeRide成为首批获准在北京经济开发区至北京南站进行自动驾驶测试的企业之一。

在汽车公司方面，除了预计Robotaxi将于8月发布的特斯拉之外，还有去年开始进行路试的小鹏汽车。2023年11月，小鹏官方社区还邀请20位车主到广州感受小鹏汽车用G9改装的Robotaxi测试车，感受整个过程约10公里。

此外，曹操外出的IPO招股书表示，部分募集资金将用于投资自动驾驶，并将与吉利集团合作，在未来部署L4级自动驾驶系统车辆，前装量产，并与业务合作伙伴合作启动无人出租车计划；如祺出行，推出了有人驾驶网络汽车和Robotaxi混搭的方式，服务已陆续在南沙和深圳推出。预计商业化将于2026年开始；滴滴选择与广汽埃安合资成立安滴科技公司，并计划在明年推出L4级Robotaxi量产汽车。

三种玩家，赚钱的目的和想法略有不同。

造车厂想要的是“一石三鸟”，自己生产，自己研发，自己销售；Robotaxi车辆可以直接卖给消费者或车队，也可以加深品牌的现代感，进一步增加其他车型的销量。虽然说到底Robotaxi也是一款出租车，但是Robotaxi最先量产并销售的并不是“服务车型”，而是“科技先驱”；其次，软件销量也可以增加。例如，特斯拉的FSD或小鹏汽车的自主研发自动驾驶系统将用于自己的Robotaxi汽车，安装应用程序肯定会收费；此外，Robotaxi运营业务也可以在未来抽取。

互联网软件提供商不同。最初，他们销售自动驾驶技术。L4级Robotaxi不仅可以展示自己的R&D实力，还可以通过“炫耀技能”吸引潜在用户，挖掘出一个朝阳产业。

旅游公司更直接，布局Robotaxi相当于布局行业的未来趋势；Robotaxi对于旅游来说就像AI对于手机、大模型对于搜索引擎一样，是行业的必然趋势。

每个人的选择在商业模式上也略有不同。谷歌Waymo、B2C方式是百度萝卜快跑的首选，出行平台和特斯拉这样的自研平台选择的就是更轻资产的出行即服务方式。

简单来说，两者的核心区别在于汽车和人从何而来。前者更像是出租车公司，提供车辆和司机，赚取运营收入和成本的差异；后者和现在的出行业务差不多，只负责搭建平台，然后收取抽奖，赚取抽奖和平台维护补贴的差价。

03.不仅仅是技术

仔细观察Robotaxi的发展历程，与当时网约车行业的崛起几乎相同：

步骤一：造车，争取政策支持；

第2部分：继续争取支持，补贴抢占市场；

第3部分：补贴抢占市场，开始赚钱。

Robotaxi从无到有，技术差异已不再是最关键的问题，能否跑通商业化，非技术因素是关键。

比如政策。上面提到的百度萝卜快跑的订单量比谷歌的Waymo大。仔细看看这个数据对比。Waymo累计行驶距离约为1149.07。 百度Apollo的自动驾驶里程在1万公里以上，超过1亿公里；但是，如果把两者的里程除以订单量，就会发现两者的里程几乎都在16公里左右。

其中一个原因就是自动驾驶开放区域的大小，订单总量几乎相差十倍。比如到2023年底，只有武汉一个城市的智能联网汽车开放测试道路覆盖了3000多平方公里；Waymo位于美国亚利桑那州最大的运营管理区菲尼克斯，开放面积仅为225。 平方英里(约 523 平方公里)。在Robotaxi落地过程中，这表明了政策推动的重要性。

政策推广是否积极，取决于Robotaxi的安全性。在此之前，通用汽车旗下的Cruise发生了许多事故，包括交通堵塞、撞击消防车、拖动行人造成的负伤等。由于不断发生事故，Cruise失去了加州的运营和测试资格，Cruise估值暴跌，并在未来裁员。

但是，即便政策如何推进，如果消费者不买账也不行。

任何新技术的出现都会有大量的早期采用者，但为什么自动驾驶从2016年到今天进展缓慢？因为自动驾驶是一项与人身安全有决定性关系的新技术。3D电影，AI手机，尝试后发现技术缺陷最多要花钱，Robotaxi技术缺陷是一件大事。因此，Robotaxi应该通过消费者的信任、认知和持续教育。

最重要的是，Robotaxi本质上是一款升级版的网络汽车。百度采用的B2C方式可以与目前的出租车公司、曹操出行和特斯拉选择的C2C方式进行比较。因此，Robotaxi的商业化很大程度上取决于它的性价比是否超过了租赁和网络汽车。

但是如果按照绝对理论来计算，这当然是可以的。

根据天风证券研究报告，与出租车相比，Robotaxi(在实现无人驾驶的前提下)国内一名能为运营车队节省的司机的费用接近每年10万元。另外，司机还需要时间吃饭、睡觉、喝水、上厕所，但无人驾驶的Robotaxi确实是一种高速运行的设备，24小时待机；Waymo曾计算过，Robotaxi的里程可以达到普通汽车的6倍。

但这只是一个理论，在Robotaxi难以实现整个路况和无人驾驶之前，会有近几年甚至十几年的过渡期；在此期间，车队仍然要承担安全员(司机)的人工成本，但在平台上开网约车的司机将面临换车或加价加入自动驾驶系统的选择，这将导致变数。

这还没有计算平台为了占领市场而做的营销补贴的成本。比如百度的萝卜快跑，从亦庄下单7公里左右只需要9.8元，比滴滴的20多元便宜，而原价显示的是30元，需要平台承担近30%的优惠成本。

Robotaxi是否能最终盈利，过渡期的成本和营销成本的压力，政策的不确定性，以及消费者的认可度。

但是可以肯定的是，Robotaxi想要赚钱，除了技术之外，还有许多问题需要解决。

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