国内生产总值14万亿！在中国，“最大的城市”需要修建一条“非常地铁”

那些曾经破碎的“地铁梦”，又回来了！

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到目前为止，地铁已经成为超级城市不可或缺的一部分，现代城市演变至今。

既是民生，又是风景，还是成就。

所以，只要有条件，每一个城市都希望有自己的地铁，把发展方向从二维平面扩展到三维空间。

但是，并不是所有的城市都能如愿以偿地拥有自己的地铁网络——比如东莞。

2020年，东莞以1.09万亿元的GDP，成为全国第24个万亿城市。总共有333个中国地级行政区，东莞的实力可以排在前10%。

与此同时，2016年东莞居民人口突破千万，到2022年，城市人口也达到1082.44万，被住房和城乡建设部提拔为特大城市。

不管是经济规模还是人口规模，东莞都应该是地铁大城市。

横向比较：

GDP 大连，8000亿级，居住人口753万，市区人口不足400万，但市区地铁237公里；

GDP 南昌市人口7000亿，居住人口657万，市区人口300万，地铁129公里；

GDP 金华6000亿级，居住人口716万，城市人口(60.19万)和城市暂住人口(40.56万)加起来100.75万，刚刚突破中等城市规模，勉强进入大城市，还有107公里的地铁。

相比之下，东莞有300公里的地铁是非常合理的。

那实际上是多少呢？

37.8公里。

…弄错了图片，应该是这个。

是的，作为一个新的一线城市，自2016年地铁2号线投入使用以来，东莞依靠一条孤独的地铁线路，将两侧火车站聚集的全国客商送到市中心区，感受现代大都市的高端服务业。

而且不管是忙于周边镇区大小电子、服装、家具厂的大量“厂弟”、作为松山湖、滨海湾两大区域的高新技术人才，“厂妹”每天都要感受到东莞极端的道路交通环境。

正因为如此，东莞一直被嘲讽为“十年磨一线”的“真正的一线城市”。

几年前，东莞实际上计划了一波地铁扩张。

根据2019年《东莞市城市轨道交通二期建设规划调整(2019-2024)》和《线网规划(调整)》(以下简称《规划》)，东莞规划了一条包含5条骨干线路、5条辅助线路、10条线路，通过26个城镇的庞大交通网络，总里程达到298.6公里，加上7条总里程212.1公里的远景预留通道。东莞将成为“500公里俱乐部”的又一成员。

更让当地市民兴奋的是，这条地铁线路网不仅可以连接内部分散的城镇和地区，还可以连接四条线路到广州和深圳的地铁网络。

夹在广州、深圳两个一线城市之间，东莞这个地方在全国各地都是独一无二的，也是这座城市最大的优势。

可以说，东莞是一个新的一线城市，依靠两个一线城市的溢出产业和资源。从前瞻性智能投资平台可以看出，广州和深圳是东莞近年来迁入公司的最大来源。

如果东莞地铁网络能够顺利进入广州、深圳，无疑会进一步促进人才、资本、信息等因素的自由流动，促进东莞的经济发展。

但随后，残酷的现实直追东莞人的心理防线。

2022年，调整方案向国家发展和改革委员会报告，迎来了“大砍”。

虽然国家发展和改革委员会“原则同意”了计划，但在“原则”下，国家发展和改革委员会“具体”将线路总里程从298.6公里降至164公里，扣除现有线路38公里，相当于新规划的路线被砍掉了50%。

最重要的是，连接广州1号线二期，连接深圳1号线三期、1号线支线、3号线支线、深圳10号线东延线全部消失。东莞是广州和深圳之间的地铁枢纽，两头“抽水”的梦想粉碎了。

不幸的是，东莞以豪情壮志，一头撞进了中国轨交建设的严冬。

2018年，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见国务院发布[2018]52号》(以下简称《52号文件》)，宣布各地轨道交通建设寒冬即将到来。

52号文件对地铁运营效益提出了明确要求：

新建地铁或轻轨线路的初始客流量不得低于每天0.7人次和0.4人次，远期客流量应达到每小时3万人以上和每小时1万人以上。

它击中了东莞地铁的7英寸。

众所周知，东莞作为一个罕见的“直子市”，人口和产业并不像其他城市那样集中在少数核心区域，而是分散在33个乡级行政区域。这种情况决定了任何独立的交通线路都很难像其他地区那样拥有爆炸性的人流。

截至目前，东莞的客流强度仅达到每天每公里0.3人次，远低于52号文件所需的“0.7”标准。

若严格遵守要求，东莞布局的新线路将全部被砍掉，如今通过的方案已是国家发展和改革委员会的“网开一面”。

实际上，即使是已经通过的计划，也出现了许多波折。

去年6月，东莞发展控股有限公司突然宣布，正在开工的地铁1号线已经解除了PPP项目合同。官方解释是，城市规划的变化导致了项目建设总投资的重大调整。

说白了，地铁建设成本的上升和应用成本已经远远超出了预期。即使政策放宽，经济困难也会干扰地铁建设，即使经营多年达不到标准。

东莞曾尝试过“曲线救国”。既然不能自己建地铁，就让别人建，让广州深圳的地铁线延伸到东莞。通过一线城市的光晕和跨境客流，现有线路的运营效率首先得到提高。

所以“广州22号线延伸到虎门”、广州28号线延伸至松山湖”、深圳10号线延伸至凤岗、“深圳22号线延伸至塘厦”的消息很快就在报纸上看到了。

但在轨道交通申请收紧的背景下，两个城市的地铁规划也要优先考虑内部地铁网络的完善，“帮东莞修地铁”一直是雷声大雨点小。

大湾区的另一个重要城市，广东第五大城市惠州也是如此。

2018年，惠州市自然资源局发布了由惠州1号线、惠州2号线一期、深圳地铁14号线惠州段、深圳16号线惠州段组成的《惠州市城市轨道交通线网规划》，总长约115公里。

但2019年52号文件发布后，国家发展改革委基本不接受一般城市首轮总体规划，惠州的希望只能寄托在深圳地铁延伸线上。

早在2022年10月，深圳地铁14号线就开通了，但是没有通过惠州。不甘心的人在人民网上提交了政务信息，结果得到了深圳市发改委的回应:惠州市“十四五”期间没有建设城市轨道交通的条件，14号线延伸线暂时无法启动。

两个城市的“地铁梦”，破碎了一地。

但是，转机来了。

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近日，广州地铁报道称，广佛南环、佛莞城际铁路将开通运营，与佛肇城际、莞惠城际首末相连。这条城际铁路与肇庆、佛山、广州、东莞、惠州相连，成为广州都市圈向深圳都市圈延伸的触角。

很快，从广州到佛山、东莞中心只需30分钟，到肇庆、惠州大约需要60分钟；其它地区互达60分钟。

城际铁路，非常普遍。

但是细心的人也许已经有了疑问，既然是城际铁路，为什么前面有“广州地铁新闻”？

那就是这条铁路最值得注意的地方——地铁化运营。

不仅在商业关系上，广州地铁集团还将负责线路建设和运营。在实际乘坐中，乘客不需要提前购票。他们可以用交通卡刷卡进站，随时随地。班次也采用了“站站停车” “大站快车”公交、地铁化经营模式。

据说是“城际铁路”，这实际上是一条“大地铁”。

上个星期，广佛南环、佛莞城际铁路开放试乘，东莞终于迎来了心中念念不忘的第二条地铁。

有些人可能会好奇，在此基础上，广州地铁能否顺手接管已经半地铁运营的广深城际和广珠城际，将两条线路连接到“大地铁”范围，完全连接大湾区核心和珠江口两岸？

这恐怕很难，毕竟两条线路的产权性质不同于上述铁路，而且本身在我国高铁网络中起着重要的作用，不能说改就改。

然而，真正的“大湾区地铁”，离我们并不远。

三个月前，南珠(中)城际广州段“五盾齐发”，意味着建设进入高峰期，到目前为止，33%的土木工程已经完成。据媒体报道，中山至珠海段也将于年内开工。

就像“大地铁”一样，这个城际将由广州地铁进行地铁化运营。

等一下，深圳呢？

别担心，深圳、广州、中山目前正在积极推进深南中城际。这个城际将在中山香山站连接南珠(中)城际，补充“大湾区地铁”的最后一个拼图。此外，据媒体报道，该路线将在未来延伸到江门。届时，整个大湾区的内地9个城市将被这些路线连接起来。

大湾区人民，终于可以绕过每公里6毛钱的“抢铁”高价票了。

线路建成后，将推动大湾区城市全面合作，对促进大湾区协调发展、完善大湾区城际铁路网布局、打造“轨道大湾区”、促进粤港澳大湾区经济发展和区域城市一体化具有重要意义。

正如许多人所说：大湾区，正在成为一座城市。

2019年2月，《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布，明确大湾区应以香港-深圳、广州-佛山、澳门-珠海为核心，构建高品质网络化城市圈，推动极点、支撑轴带。

五年后，粤港澳大湾区成为世界第四大湾区，与美国纽约湾、旧金山湾和日本东京湾同名。

数据显示，2023年大湾区内地九市GDP为11.02万亿元，加上香港和澳门之后，经济总量超过14万亿元，仅次于东京湾区，在一些统计口径上已超过纽约湾区；人口已超过8600万，相当于其它三大湾区的总和。

在过去的五年里，经济总量增长了近3万亿元，新增人口超过1600万元，接近荷兰的所有人口。珠三角再次出现了经济奇迹。

粤港澳大湾区11个城市中，有4个城市经济总量超过万亿元，并构成了“广州都市圈”、“深圳都市圈”、城市组团发展的格局，如“珠江口西岸都市圈”。

从区域配套设施来看，内地九市人口、产业资源丰富，市场需求巨大；港澳拥有丰富的科技创新资源、产业资本优势和完善的海外互动平台——产业分工合作、协同创新、互补优势。

值得注意的是，大湾区仍然是当今中国新质量生产力的战源。

在去年世界知识产权组织发布的《2023年全球创新指数报告》和《科技集群》中，位于大湾区的深圳-香港-广州集群连续第四年位居世界第二。

目前，大湾区R&D投资强度超过3.4%，R&D资金投资、发明专利有效性、PCT国际专利申请等重要技术指标保持全国第一。

根据前瞻性智能投资平台，深圳南山区、深圳宝安区、广州天河区、广州黄埔区可在中国战略性新兴产业强区域前10名中占据4席。

粤港澳大湾区越来越像一座“超级城市”，展现出前所未有的暴发力。

2022年底，粤港澳三地政府联合举办粤港澳大湾区全球投资大会，广州、香港、澳门同时设立会场，并在珠三角九市举办招商会，现场达成853个合作项目，投资2.5万亿元。

2023年底，粤港澳大湾区全球招商会议再次实现859个投资贸易项目，总额超过2.24万亿元。

如此巨大的经济量促进了商品、信息、技术、资金等因素的流动。每个人的出行需求都在增加，每天都有数百万人跨城出行。

根据《2022年广州市交通发展年度报告》，2022年大湾区内地九市跨城通勤人口总数为118万人，日均出行人数为542人。就出行量而言，粤港澳大湾区内地九市占全省21个地级市总出行量的70%。

近几年来，粤港澳大湾区大力建设综合立体交通网络，努力实现一小时生活圈，加快空间堡垒的开放。

港珠澳大桥于2018年通车，实现了与香港、珠海、澳门相连的桥梁；前不久，深中大桥海底隧道合龙的消息传来，深圳和中山在伶俐洋海底实现了“牵手”，粤港澳大湾区最后一个“拼图”被嵌入。一条“金色走廊”横穿大湾区。

广深高速公路、广珠城际路轨多年，与正在建设的中山西外环高速公路形成垂直框架。目前，大湾区核心区高速公路密度达到每100平方公里8.7公里，堪比纽约、东京等世界主要湾区。

按照历史规律，“城市”公路交通网络完善后，轨道交通将会跟上。

湾区“大地铁”的建设与开通，不仅是对过去发展的盖章认证，也是下一阶段发展的号角。

前瞻性经济学人APP 产业观察组

详细的行业研究分析：

[1]《2024-2029中国地铁产业发展前瞻与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院

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参考资料：

[1]基础设施收紧！这份文件一发，一些省会的“地铁梦”就被打破了。 | 观察者网

[2]这些城市的地铁规划，又被“砍”了。 | 国民经略

[3]城际地铁化，大湾区“一体化” | 南方

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