电车报废后，电池将被运回生产国：欧盟对中国电车的一记重拳

早在去年6月，欧洲议会就通过了《欧盟电池与废旧电池法》，规定进入欧盟市场前只有有碳足迹声明和标签、数字电池护照的电动汽车电池和可充电工业电池。按照“谁生产谁负责”的方式处理电池回收问题。

最近，欧盟对电动汽车电池回收提出了新的规定，电池报废后必须运回生产国进行处理。

北京日报近日报道，欧盟《新电池法》提高了进入欧洲的新能源电池的标准，对电池的生产和回收有了一些新的规定。从设计、制造、应用到回收处理，许多新标准已经覆盖了电池的整个生命周期。

欧洲新的电池法案表明，电池制造商需要负责回收和处理他们生产的电池。规定还规定，电池制造商在产品设计阶段应考虑回收，以确保电池易于拆卸、回收和再利用。

“它是中国、日本、韩国和欧洲公司的统一标准。在高标准下，它还会设置门槛，赶走一些劣币。谁能达到这个标准，谁就会进入这个市场。” 星恒电源有限公司董事长冯笑说。

乍一看，这是从环境保护的角度提出的合理要求，但其背后的本质，一方面是欧盟确实担心电池造车的环境污染问题。

另一方面，也是为了保护欧洲的燃油车产业链，设置电动车门槛。这是一种自我保护策略，但也有合理的环保理由，这无疑是欧盟对中国电车的沉重打击。

电池污染，迟早要面对，不要让电池回收成为制约新能源汽车的致命短板。

然而，电动汽车电池中含有铅、镍、钴等各种有害物质。今年3月，“20万吨退役电池大量流入黑市”这个话题被热搜，说明业界对这个问题感到担忧。

从环保的角度来看，我们通常使用的废旧电池不敢随意扔垃圾桶，担心污染，更不用说巨大的新能源汽车动力电池了。研究表明，一个重20克的智能手机电池可以污染几十年1平方公里的土地。

然而，新能源汽车的动力电池中含有大量的污染物。一旦未经处理，将对田地、耕地和饮用水造成大面积污染，严重危害土壤环境和健康。

据央视财经报道，截至2022年底，中国已有51万辆新能源汽车报废，产生24.1万吨废弃动力电池。2025年，中国科学院教授欧阳明高预测中国电车将超过3000万辆，2030年将接近1亿辆，2035年将超过2亿辆。

从长远来看，随着新能源汽车销量的快速增长，报废电池必然会急剧增加。据央视此前报道，预计到2025年，报废汽车数量将达到1500万至2000万辆，届时退役电池数量将超过60GWh。预计到2030年，这一数字将飙升至350万吨。

面临着如此庞大的废电池数量，回收利用显得尤为重要。

目前业内认为废弃动力电池主要有两种方案:一种是储能设备或电动自行车电池作为低性能要求正常使用；二是贵金属的拆卸和回收。

虽然中国有190多家企业建立了1万多个回收网点，但标准化回收率不到25%，涉及电池拆解、清洗、干燥等多个环节。要符合环保标准，投入很大，汽车公司没有动力做到这一点。如果没有好的方法回收电池，这可能是制约中国新能源发展的致命短板。

从积极的角度来看，是压力和动力，尽早预防一场环境灾难。

从影响来看，欧盟这一法规，第一，对国内不合规渠道的回收是一个比较严厉的打击。，归根结底，国产电池出海要符合这一标准，那么这可能会导致国内不合规渠道的洗牌。

但是，从积极的角度来看，欧盟并不想回收废旧电池，而是担心新能源汽车不仅会影响当地的汽车工业，还会造成当地的环境污染。就是要通过立法把这个严重的问题抛给汽车生产国。

这就相当于提前给新能源汽车公司或电池制造商施加压力，迫使我们想办法提前布局。，制定科学严谨的电池回收方法，引导企业建立完善的电池回收体系。

因此，我们总是需要乐观地面对电池污染问题，因为我们发展新能源本身，一开始也有环保的初衷。我们无法反驳别人为了环保设定门槛的原因。

从积极的角度来看，这既是压力，也是动力。与传统汽车报废不同，新能源汽车动力电池折旧率较高，市值可达8000元至15000元左右。电池的处理和回收也是一项利润可观的业务。

在国内市场锁定中国新能源，电池回收是杀手锏。

在燃油汽车领域，欧洲一直把环境保护作为一种高调的口号，也在推动更高的环境保护水平，并计划开发新型合成燃料。

面对中国新能源汽车的崛起，欧洲一直有很大的危机感。毕竟汽车工业是欧洲几个国家的支柱产业，支柱产业被打压，肯定会想办法突破。这种应对危机的焦虑背后是过去欧洲取消禁燃令、放弃全电动汽车计划或开发新型合成燃料的焦虑。

当然，它更深层次的目的还是希望将新能源汽车锁定在中国市场，使中国新能源汽车不能主导欧美甚至外国市场，但是对欧洲来说，又不想和中国撕破脸，毕竟，中国市场是欧洲汽车工业的主要市场之一。

欧洲可行的方法是通过更高的环保堡垒，限制进入条件，提高竞争壁垒，从而减少源汽车对欧洲市场的影响。

对于国内新能源汽车行业来说，无论欧洲是否需要颁布电池回收要求，都需要考虑这个问题。2030年，动力电池的退役量可能会增加到350万吨，这意味着可以回收利用的锂、锰、镍巨大。

然而，在拆解过程中，电解质等大量污染物需要得到妥善处理。谁来支付回收成本和更换成本的费用？如果造成大面积土壤和水污染，谁来负责？如何在国外严格的市场环境标准下实现竞争突破？这些问题需要提前考虑。

一种可行的方法是，将电池报废费用计入电池成本，统一制造、管理、回收、报废，由电池制造商或汽车制造商负责，或者是一种比较合适的方案。

为了应对欧盟的法律法规，我们必须首先在中国通过任何制造和回收的方式。国内标准通过后，这个方案会在海外使用，我们会有现成的经验和方式，不用担心欧洲对国产新能源汽车的尴尬。

中国也在从容应对。据报道，为了避免报废电池流入小作坊，今年年底将推出一个面向政府管理、客户和企业的动力电池回收公共服务平台。

其次，中国电池回收公司也要走出去，把回收厂开到海外。由于“国外有很多电池原材料”，宁德时代、亿威锂能、远景动力等很多电池企业也在海外落地。回收国产电池不仅可以大大降低回收成本，还可以保证资源的回流。

处理好这个问题后，无论是国内可持续发展，还是新能源汽车出海，都将建立完善的上下游废旧电池循环产业链，具有积极的价值。指的是电池污染，设置了高标准的电池回收，或者已经是欧洲的底牌。

但国内新能源不能被锁定在国内市场，出海是中国新能源汽车的必由之路，处理电池污染和回收困难，最终确保电车的发展真正没有后顾之忧。

本文来自微信微信官方账号“热点微评”（ID:redianweiping），作者：王新喜，36氪经授权发布。

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