新型渡劫：价格战，还没有到位。

在北京车展开始之前，新一轮的价格战再次席卷而来。

4月22日，在国内新力量中，第一个实现盈利的理想是最重要的车型L6默默无闻上市后，很少宣布全系统降价，其中理想MEGA降价3万元，L系列车型降价1.8万-2万元不等。

4月21日，原本还在涨价的特斯拉终于无法承受降价的压力，整个车型降价14000元。在全球裁员的背景下，特斯拉确实需要更多的销售来支撑系统的发展和股价的稳定。

四月十七日，领克最主要的新能源车型领克08 EM-P还推出了一款新车型，起步价达到17.58万元，起步价比原来的20.88万元低3.3万元。

四月十五日，吉利银河E8推出两款龙腾车型，售价降至16.58万元和21.58万元，较之前的起步价降至1-1.3万元。

四月十一，全新的小鹏G6580 Plus发布，限时17.99万元，起价比去年6月20.99万元下调3万元。20日，小鹏再次推出限时5亿元购车补贴，其中小鹏G9和G6限时减少2万元；P7i限时减少5万元；P5置换补贴1.5万元等。

短短十天，很多热门或主流的新能源产品纷纷降价，原因很简单。核心原因是销量与预期差距较大。

这一点从3月份的销量或近期的一些企业趋势就可以看出来。比如理想情况下，常州工厂开始裁员，休息三次；比如特斯拉，订单已经弱了；比如领克08和银河E8就是销量回调，小鹏G6也是如此。

若将数据放在整个市场上，或许从第一季度的成绩单和第二季度的行业预期来看，每个汽车公司都会表现出相对悲观的情绪。

据协会秘书长崔东树介绍，2024年第一季度国内降价车型已经超过2023年的60%，主要是新能源汽车。4月，近40个汽车品牌宣布优惠、补贴或降价，这是对市场洞察最直观的反馈。

到2024年，汽车市场的价格战从未停止，市场竞争持续加剧。那么问题来了，2024年的价格战什么时候会持续？价格战还能成为支撑汽车市场前进的中坚力量吗？价格战会成为新能源汽车的新磨难吗？

价格战，必然竞争

甚至在16家汽车公司联合签署了不搞价格恶性竞争之后，价格战的战争也没有停止，反而愈演愈烈。

事实上，从今年新年开始，整个市场就充满了硝烟。首先，比亚迪把秦PLUS和驱逐舰05的价格降到了7万元的区间，这样电车就比油车便宜了。随后，五菱、何威、长安启源、吉利纷纷效仿，宣布降价。原本10万元以上的插电式混合动力汽车价格暴跌，进入7-8万元的价格区间，进一步将2024年的汽车市场推向了深渊。

份额竞争，价格混乱，二手车崩溃，公司利润急剧下降，被迫跟随...一方面是更残酷的市场竞争，让产业链上的每一个从业者都怨声载道。另一方面，挑战者不断出现。为了寻求自己的利益和安全，战争一次又一次地升级，所有参与者都被动地前进。

随着更多汽车公司在销量和预期上的偏差、更悲观的情绪和舆论热潮的演变，再加上北京车展，更多的新产品和新技术将加入这个市场进行激烈的战斗，尤其是比亚迪、奇瑞、吉利、长安等几个头部品牌。，新能源市场的各种纯电动和混合动力产品不断填补外部消费需求，而汽车公司则花费大量资金投入到原本不堪的细分市场，让2024年的价格战。必然会比2023更加惨烈。

“价格战是供求关系的结果。当供应不能满足时，价格会上涨，当供应过于紧张时，价格会下降。”国内一头自有品牌销售负责人表示。目前新能源产品多，玩家多，商品供应明显大于需求。

在缺乏核心和电力的情况下，汽车终端的价格被回调。一旦需求得到满足，降价是不可避免的。目前很多汽车终端的价格基本都是打八折的。很多新能源产品每年都会上市，价格比上一年大幅下降。8-9折的现象并不少见。

事实上，在整个市场的价格战中，没有一个汽车品牌能够明智地保护自己。市场蛋糕那么大，消费者很容易因为三五千元的差距而选择价格更实惠的产品。崔东树指出，面对上百款新车型或改款车型的上市，虽然降价并不是最合适的方式，但确实能在短时间内取得成效，吸引客户。

数据可以解释一切。最明显的是比亚迪秦。当它把价格降到7.98万元时，原本被轩逸朗逸占据的家用A级车宝座自然会变得容易。

长安汽车董事长朱华荣说:“目前大家可能都很担心行业激烈的价格战，但我觉得没那么可怕。随着这个行业的激烈竞争，‘良币驱逐劣币’将加速，这将使这个行业回到最佳的价值竞争状态。”

如果把汽车行业的竞争放在漫长的历史中去验证，就足以发现朱华荣说的话是没有问题的。事实上，汽车行业已经习惯了打价格战。基本上，每隔几年，在行业周期的大环境下，就会有一轮又一轮的价格战。

最后一场残酷的价格战是，2018年SUV目标市场火爆后，行业掀起了大规模的降价浪潮。首先，为了扩大目标市场，豪华车不断推出价格相对较低的入门级产品。随着合资品牌价格的下跌，自主品牌的市场生存空间也被挤压，很多自主车企不得不宣布正式下跌。

当时发动机国五到国六政策的转型，去库存的考虑进一步推动了价格战的残酷。正因为如此，很多品牌承受不了压力，没有更多的资金和资源投入到新一轮的产品开发中，无法形成积极的循环，导致很多车企和品牌走向破产的边缘，无论是宝沃还是幻速，猎豹还是东南，最终都成为了历史。

最为残酷的还没有来

如果说上一轮价格战给行业带来了洗牌，那真的是由时代和供求关系决定的。当时汽车行业和消费周期处于下行阶段，为价格战下的淘汰赛打下了坚实的基础。也就是在当时的市场环境下，行业不景气，消费信心不足，需求减弱，一些客观因素叠加在一起，应该会出现一些新的淘汰。

然而，中国目前的汽车市场至少不会像2018年的负增长那样糟糕。一方面，中国汽车市场的活力依然存在。从数据反馈的趋势可以发现，近年来，汽车总需求曲线每年都保持相对稳定的增长，正在复苏。

另一方面，国家支持汽车工业的发展，不允许汽车工业像2018年那样发生变化。近日，根据官方数据，2023年中国汽车总值已达11万亿元，占全国GDP的近10%，首次超过房地产，成为中国第一经济支柱。

因此，无论是供给端还是消费端，一系列政策都将围绕汽车工业的发展展开。比如新能源补贴、购置税优惠、牌照政策还在继续，国家和商务部也在大力推行汽车下乡、新旧置换政策，期待提前释放部分用户对购买汽车产品的需求和市场，稳定目前相对稳定的汽车消费。

就目前的价格战情况来看，最直观的汽车公司和品牌还没有倒闭，尤其是在新能源领域。每个人都处于上升和增长期，所谓的快速淘汰赛很难出现。除了威马、爱驰、高合等企业内部存在诸多问题外，大部分公司还可以通过政策的东风和资本市场的一些支持，在两年前埋下灾难的新能源汽车公司中保持下去。

也就是说，价格战，最残酷的日子还没有到来。

然而，即便如此，行业的寒冷已经传递到产业链的每一个角落。首先是零部件企业。上周，世界第一的零部件企业博世在接受采访时透露，一些原始设备制造商要求他们今年降低30%的供应价格。高层直言不讳地说:“那我们还不如直接倒闭。”

此前，博世中国区前总裁陈玉东透露，被原始设备制造商拖欠货款也是一种非常常见的情况，最终的手段是“停止供应”。博世还是这样，更不用说排名靠后或者产业链上游的二级供应商了，降价的压力会一层一层传递给这些公司。

其次，价格战将不断削弱每个汽车公司的品牌力和竞争力。比如在品牌力方面，很多新能源产品的价格都在暴跌，不断冲击着老车主的信心和口碑。此外，新车价格持续下跌，二手车价格暴跌，不利于品牌建设和建设。

但在竞争力方面，价格战对很多企业的盈利能力影响很大，长期的价格战也会导致公司的现金流问题，进而影响公司的发展和生存。从最近的几次降价不难发现，无论是特斯拉、蔚来还是理想，宣布降价并没有推动股价上涨，反而打击了投资者的信心。

但是对于那些还处于亏损边缘的新能源企业来说，降价可能会影响很长时间，但是今年不降价可能就过不去了。让我们先活下来或者活下来。值得一提的是，目前的新能源还处于补贴期。一旦补贴政策下降或取消，当主流厂商开始用混合动力更换传统燃油车产品，甚至获得更多纯电里程、补能焦虑的客户时，那些以智能驾驶和智能驾驶舱为核心卖点的所谓产品和品牌将面临怎样的困境和问题？

在北京车展之后，更多的竞争产品将会出现并抢占市场，价格战将会持续下去。也许今年年中或年底，价格战才是真正知道的时候。

本文来自微信微信官方账号“汽车公社”（ID：作者：杜余鑫，责编：李思佳，编辑：段永琪，36氪经授权发布，iAUTO2010)。

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