不仅仅是汽车市场的斗争，谁也不想好过。

北京车展即将举行，不出意外，经过前几年的蛰伏，这一次，在北京，中国汽车工业将再次展现出危险。

传统厂商和后进者之间的拉扯不仅会因为行业转型进入发展阶段而减少，而且通过过去几个月的分析，市场竞争的残酷将进一步暴露给大众。

从已知的信息中，不难看出，大部分厂商都会带来自己的重型新车，或者主要推广新的目标市场，或者升级迭代当前车型。今年北京车展的热闹水平不会输给2023年的上海。

在这种情况下，相对于两家都是敌对的中国公司，会给出怎样的攻击思路，关系到合资公司的生死存亡，肯定会再次成为热门话题。

多少次，无数吃瓜的人都认为，未来的中国汽车市场注定要赶走不求上进的合资品牌。事实上，雷诺、Jeep、三菱等品牌的离开，的确证明，越来越多的海外汽车公司开始跟不上中国市场转型的速度。

就在不久前，当比亚迪董事长王传福在2023年财务报告投资者交流会上指出，“未来三到五年，合资品牌的市场份额将从目前的40%大幅减少到10%，其中30%将由中国品牌填补。”

不管这个说法是基于什么样的立场，我相信，合资企业在华处境艰难，已经成为当前最显著的市场现状。

为了谋生，保住自己的名声，即使在北京车展上比大众强，也拿不到更好的电动车，但今天，每一个合资品牌都必须立即给出答案，从逐一向中国公司学习，到干脆和他们一起开发新车。从现在开始，中国汽车市场的话语权肯定会发生变化。

要么低头，要么等待边缘化。

自市场在转型浪潮中逐步走向分化，中国汽车公司崛起带来的挑战有多大？

他们已经逃离了中国的弱势品牌，并以最真实的方式向我们传达。经常变卖家产品的现代化，以及雪佛兰、斯柯达等逐渐被市场遗忘的品牌，也以其越来越差的表现向大众展示了中国汽车市场隐藏的杀戮。

去年一整年，包括SAIC大众、SAIC通用、广汽本田、东风日产在内的头部合资公司销量下滑的最终结果是，过去被合资品牌控制的市场趋势发生了质的变化。市场份额跌至50%以下，还在萎缩。我只能感叹这个时代的屠刀太犀利了。

现在，当他们中的许多品牌开始犹豫要不要去北京时，他们只能拿出一些不疼不痒的新车，比如途观PRO。、全新迈腾、探界者Plus等，一切都更能验证外界的判断。

2024年是否将成为合资品牌集体下滑的开始？

有了这样的问题，有些人会试图在北京找到答案。但总的来说，在这个新时期，所有合资企业的努力都不再颠覆。如果你想活下去，向消费者低头，几乎是唯一的选择，抛开所谓的全球视角，把桥头堡发展到中国。

此前，在感受到市场的变化后，中国客户不断用“劣质品牌”来形容大厂生产的所有电动新车，大众第一时间对自己的身份证进行了描述。.在bZ4X折戟之后，丰田找到了比亚迪等中国公司进行合作，并在随后取得了成效。

到目前为止，与其花高价搞那些不适合中国客户的电动车，不如继续加强与中国企业的联动，这样更划算。

4月初，一位汽车博主爆料称，“日本三位大妈之一，华为智能驾驶会议”。鉴于博主的消息一直很准确，消息一出来，不管外界怎么判断，至少和华为一起搞智能驾驶，确实有外资车企已经低下了骄傲的头。

"合资企业并非无法制造电瓶车，而是他们制造的物品毫无乐趣，而且无法给中国客户带来新鲜感和未来感。"

不知有多少人发现，就像，一汽-大众ID.7 VIZZION已经上市这么久了，上汽大众ID作为姐妹车。.到目前为止，7S还没有进入市场。说实话，不管后者能不能给出适当的解释，我都愿意认为这就是ID。.7 在VIZZION上市之后，低迷的销售令人震惊。

所以，什么都不要说，就这最真实的市场反馈，请问，哪一个合资品牌还可以单纯依靠自己来把握中国市场？

今年的北京车展，我们还将看到长安马自达师承深蓝技术推出全新的EZ-6新能源中级车。、本田系本土化纯电动新车e：NP2/S2和全新发布的电动品牌“烨”将正式亮相…

这种以前无法想象的操作可以如此密集地出现，可以看出，今年的市场变化仍然刺痛了大多数合资品牌的心。

中国市场不再是过时商品可以掌握的地区。甚至从某种意义上说，在这个节骨眼上，切断全球业务和中国区业务并不是一件过分的事情。毕竟以北京车展为拐点，很快就能看出谁会过得更好，谁会越来越弱。

最后，没有人是赢家。

第一季度，根据中国汽车协会的数据，我国乘用车产销分别达到560.9万辆和568.7万辆，比去年同期增长6.6%和10.7%。同时，在此期间，中国品牌乘用车销量达到339.2万辆，比去年同期增长26.4%，市场份额达到59.6%，比去年同期增长7.4%。％。

接下来，合资品牌在中国市场的份额真的会缩水到10%吗？自主车企是否会发动全面围剿，彻底夺取话语权？

现在看来，答案还没有那么极端，但这种趋势还是极其明显的。虽然北京车展仍然聚集了大多数在华合资汽车公司，但他们也被市场迫使向中国汽车公司学习。大众、丰田、本田等。都很熟悉地取得了一些目前的成绩，或者官方宣布要加强与中国科技公司的联动。

但是，按照目前市场变化的速度，除了这些有一定品牌粘性的合资公司之外，真的很难为现代、起亚等品牌预设一个有前途的未来。但是他们推出的新产品要么不普遍，要么一眼就用来出口。

因此，在这种市场环境下，与其具体分析合资未来的发展状况，中国品牌之间的新旧交替显然更值得外界关注。

对本次车展最具吸引力的地区，早就有人把话题指向W2展厅。

在看客的心态上，我们一定期待着小米和智己，小米和极限，小米和整个大吉利，会有一些新的“故事”。你说这是中国汽车公司之间的内战，或者是产业转型到今天肯定会发生的权力交接。从现实的角度来看，这将是未来一段时间值得大家关注的焦点。

“目前，新能源产业已经进入淘汰赛的关键阶段，未来2024年至2026年将是规模、成本和技术的决定性阶段。”

事实上，随着今天市场的到来，我们可以完全判断淘汰赛的主角已经不再简单地落在合资和自主性上，或者传统汽车公司和新势力身上。任何一家跟不上市场步伐，在价格战中无法生存的汽车公司，都将在2024年陷入黑暗时刻。

年初突然暂停的高合，依然在寻找一个可以拯救自己的下一个家，却在时间的冲刷下逐渐被遗忘。好好想想。中国汽车市场还有什么面子可以给一家公司留足够的缓冲时间？

最近围绕小米汽车的战争层出不穷，自主厂商为了流量把领导推到了舆论的最前沿。哪种行为没有表明这场汽车市场大战已经到了一个白热化的阶段。过去了，一切都好说，过不去，坐立不安会成为常态。

众所周知，随着价格战的发展，产业链的每一个环节都很疲惫。原始设备制造商、供应商和经销商有一个计算，其中一个不是硬支撑。说白了，当用户的消费意愿几乎被这场无休止的价格战消磨殆尽时，买车与否与价格的关系已经发生了微妙的化学变化。

他说：“今年一季度汽车工业的增长，在一定程度上受到去年同期数量较低的影响，实际上客户的观望情绪仍然很重。

中国汽车协会也毫不犹豫地担心当前汽车行业内需不足的突出问题，并指出目前汽车行业利润率已经较低，呈现出进一步“下降”的趋势。还有什么借口可以说，中国汽车市场的未来将通过电气化的出路欣欣向荣？

战斗结束后，无论合资品牌是否交出了市场主动权，新老势力的防守是否足够完整，给大家留下的记忆都将是痛苦的。

本文来自微信微信官方账号“汽车公社”（ID：作者：曹佳东，责编：李思佳，编辑：段永琪，36氪经授权发布，iAUTO2010)。

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