马斯克走遍印度，只是为了找到下一个临港。

下星期，马斯克将会见印度总理莫迪，他的目标非常明确。——

在印度，特斯拉将建立超级工厂。

最近特斯拉有很多问题，包括但不限于:交付量大大低于预期，利润下降，工厂受到攻击等。，而产能低于预期也是其中之一。

根据特斯拉的最新目标，今年年底年产量将达到200万台，到2030年年产量将达到2000万台。这个数字相当于23年全球汽车销量龙头和丰田大众二胎的总和。

一个非常简单的数学问题，假设每个工厂按照建设前的规划生产能力，年产100万台，特斯拉需要在全球建设20个超级工厂。

实际情况如下：除上海临港工厂外，其它超级工厂基本都在规划生产能力的一半附近徘徊。

全世界只有中国人在加班，特斯拉？

事实上，特斯拉很难找到一个比临港更适合建厂的地方，印度也是如此。

大家不妨盘点一下，这些超级工厂到底出了什么问题。

01 加州弗里蒙特：修补又一年

加州弗里蒙特工厂是特斯拉第一家超级工厂，年产能100万台，实际上只完成了100万台。规划生产能力约为65%。

尽管2012年已投产，但这是特斯拉唯一购买的二手工厂，但到目前为止还没有实现规划产能，也许是因为燃油车厂的规划建设怎么也改变不了马斯克想像中的样子。

这家工厂最初生产了丰田卡罗拉、庞蒂克Vibe等燃油车，每周产能约6000辆。马斯克最初的想法是使用面积不超过五分之一，每年生产2万辆Model。 S。

这仍然是新能源汽车的草率时代。“油改电”在设备、工艺、生产方式等方面的巨大差异需要大量的试错。2011年，为了更新改造工厂，特斯拉的资本支出从去年的4000万美元增长了近5倍，达到了1.97亿美元。

这只是一个开始。用马斯克的原话来说，这次改造只是为了生产Model。 S没有那么痛苦。

到2014年，特斯拉再次对工厂的一半区域进行了改造和升级。

今年，特斯拉花了大约1亿美元安装了一条新的组装生产线，重新设计了冲压、焊接、涂装、总装等过程车间过于分散的情况，同时对车间进行了现代化改造，最大限度地提高了生产效率。

从图片上可以看出，前后基本都是从手工作坊到现代工厂的完全进化。

2014年弗里蒙特改造前后。

成千上万的产能计划已经让马斯克几乎把工厂推平重建，直到真正量产的Model车型。 3在推出的时候，又是一场灾难。

重要的是要知道，2016年只有一家超级工厂的特斯拉已经满了，但是产量76,000台，按照当时的Model 3 预定了45万台来算一下，后面下订单的用户怕不用等三到五年才能拿到车。

为应对交付压力，马斯克发文称Model 三是至少要经过六个月的生产能力问题，并开始给弗里蒙特工厂施加压力，让工人们加班加点。

然而，在没有解决工厂生产线设计问题的前提下，出现了更多的问题。当时有员工透露，特斯拉长期处于“疯狂生产”的状态，“混乱的生产车间”“一切都应该让位于生产”。

比如2018年，有员工抱怨弗里蒙特工厂设备故障频发，涉及涂装、组装、焊接、运输等各种机器。员工认为这是因为 特斯拉不会像丰田那样定期维护设备。 。

与此同时，该厂生产的车辆缺陷比例高得惊人，一些工程师估计，弗里蒙特厂家生产或外包的零件含有40%需要修理。

第一次接触高度自动化工厂的工人也不适应。员工表示，装配线问题层出不穷，零件找不到，传感器时不时跳闸，有时一些驱动控制台找不到管理者等等。

正是在这里，我们津津乐道的马斯克在工地上铺地板。在过去的三年里，马斯克一直被困在“传统工厂升级”的命题中。最后，从2017年到2019年，特斯拉的年产能从10万增加到36.7万台，再到今天的65万台。

但是，毕竟慢性病很难愈合，工厂原有的设计短板限制了产能的持续提升，即使这个工厂的面积是上海工厂的两倍。

02 柏林工厂：环保、审核、劳动三重门

与改造加州工厂那一会的业余爱好者相比，马斯克在规划上海和柏林工厂的时候已经变得游刃有余，但是柏林工厂的总规划产能是100万台，到目前为止，只有38%，不到40万台。

柏林工厂从2020年初开始建设，到2022年3月底正式投产。这个时间比马斯克的估计晚了半年多。之后产能的提升不如预期，主要是因为外界的阻碍太多。——

上面有环境组织抗议，后面是政府审核速度拖后腿。

由于部分地区覆盖了饮用水保护区，柏林工厂一开工就引起了当地环保组织和居民的激烈抵抗。

此外，选址与自然保护区相邻，一些居民甚至前往现场抗议，以防止特斯拉大规模采伐林地。

这件事也在法庭上引起了轰动。当地法院认为特斯拉可以继续清理林地，而柏林高级法院因为当地蜥蜴、蛇等野生动物没有得到充分保护，推翻了裁定，要求特斯拉停止砍树。

这个来来回回，特斯拉弄得和《以人之名》里的大风厂一样，老板整天上访，工厂偷偷动工。

更何况清理林地需要许可证，开挖路面需要许可证，开工需要许可证，铺设供水、污水管道、建造喷漆车间，以及总装线安装设备都需要许可证。...

高达数十个临时许可，总是离最终许可还有一步之遥。

甚至在特斯拉准备增加一个新的电池厂之后，德国政府明确表示，他们不确定什么时候能完成审计。就这样，特斯拉在得州工厂生产了一些电池，柏林只负责生产电池组件和传统的2170电池。

这也让马斯克公开抱怨德国工作效率太低，甚至在2021年Q1财务报告电话会议上直言不讳。如果官僚主义少一点，那就更好了。你应该知道上海超级工厂从开工到生产。 ，只有11个月的时间。

咱想问一下，当初在中国建厂的时候，会见你的领导是什么级别的，心里没有数吗？

到2022年，柏林工厂迎来了生产投产，但也是生产能力提升最困难的阶段。例如，根据以下内部文件，去年8月份柏林工厂单日出厂车辆只有505辆，比计划中的870辆少了365辆，类似情况也不少。

一些外国媒体指出，特斯拉柏林工厂产能提升的最大瓶颈实际上在于劳动力不足。

比如，柏林工厂的一些工人「请病假的时间甚至比实际工作时间还要长」，除高压气氛造成的病假率外，由于工资原因，特斯拉也面临着新老员工流失的问题。

这个在我们中国...就不多说了。

2022年，特斯拉开始在德国以外招聘工人。硅基君翻了翻招聘网站Glassdoor，发现特斯拉柏林工厂还有700多个空缺岗位。

特斯拉建造柏林工厂的初衷是为了满足当地市场的需求。与从加州进口再销售相比，柏林工厂生产的车辆直接投放欧洲市场，可以节省大量的关税和运输成本，但前提是柏林工厂必须首先解决这些问题。

03 得州：都怪用了太多新技术。

得州工厂作为特斯拉得新总部，于2020年7月开工，并于2022年4月投产。和柏林工厂一样，该厂规划了年产能100万台。去年仅生产375,000台，完成率不到40%。

也许最大的原因是这个工厂过多的先进技术和商品集成在一起，使产能缓慢攀登。

这儿出厂的新车是以一体压铸为基础的。 4680 选择CTC作为电池 技术，电池组直接集成到底盘上...最后一辆Model Y 下线仅需要 45 第二，但是难产的4680电池一直是得州工厂的心脏病。

从数据来看：2022年第一季度，Model Y开始产能上升，从第二季度到去年年底，实际产能基本保持在25万台。

又要开始比较了，临港工厂背后是强大的宁德时代，中国汽车公司很少听说因为电池产能不足而无法造车。

以Cybertruck为例，2019年发布，全球预定量超过百万辆，直到2023年7月才从得州工厂下线。

有很多关于Cybertruck难产原因的猜测。例如，车身使用超硬30倍的冷轧不锈钢。虽然它们很坚固，但这些材料的压铸成型极其困难。相传压铸机经常损坏。

此前还有一份工程文件，称Cybertruck在悬架、车身密封、制动方向灯、操作等方面存在问题，所以特斯拉团队一直在反复重新设计。

此后，特斯拉还承认，Cybertruck难产一方面是由于车型制造复杂，产能爬坡期比其它车型长，另一方面，产能提升也受到供应链的影响。

去年，马斯克说，由于电池短缺，特斯拉柏林和得州的新工厂产量很难增加，就像“大熔炉不断燃烧现金”。

自去年正式发布以来，Cybertruck的季度产能仅为125,000台。

使用了太多未成熟的新技术和新零件成为州工厂产能缓慢攀登的主要原因，正如以前火爆的船只遭到袭击，导致零部件供应短缺，这家工厂必须立即停工。

归根结底，这是一个供应链问题。因此，每次特斯拉选择在中国建厂，马斯克都会推荐供应商搬迁。例如，如果他为出国买单，他也会邀请宁德时代在美国建厂。

可是临港工厂没有零件要从火里送过来吗？

04 印度：蛮地待开荒，隐患倍增。

除这些已经实现大规模生产的工厂外，特斯拉去年年底还获得了墨西哥工厂的批准。（Gigafactory 6)建设许可证，现在随着印度关税的减少，第七个超级工厂也隐约有了眉眼。

但是在硅基君看来，特斯拉实现印度生产所面临的难题恐怕并不比以前的工厂少，也许问题更多。

先不说产能提升，选址要看资源条件。第一，要有充足的当地需求，消化部分产能，方便出口。考虑到成本和供应安全，产业链要相对完善，本土化水平要高一些。

举例来说，中国市场消化了特斯拉上海工厂的大部分生产能力，而本厂零部件的本土化率已超过95%。

此外，墨西哥、北邻美国、南接拉美等独特的地理位置使其成为包括大众、通用、奔驰、福特在内的大量国际汽车公司的对外出口基地。除此之外，比亚迪也在考虑在这里投资建厂。

更不用说墨西哥是世界第四大汽车零部件生产国。

印度有什么？印度确实是世界第三大汽车市场，但它属于燃油车时代。电瓶车说去年卖了153万辆，四轮电动车只有一个份额。——

5%。

剩下的就是二轮和三轮电动。四轮销售额不到8万台，而且价格基本不到2万台。

当然，如果马斯克想学苹果，只把印度当作一个组装出口基地，这个问题可能要简单得多。

我们来看看经济环境。印度一直有“外资墓地”的绰号。在汽车行业，菲亚特、日产旗下的达特桑、通用汽车、福特等品牌因持续亏损纷纷撤出。

更何况特斯拉要想在印度建厂，配套的供应链必然要跟上它的步伐，而中国企业在本地面临的审查尤为严格。

长城汽车曾经想在印度工厂接收通用汽车，但由于政府没有进行审查，收购计划最终泡汤了。此外，在过去的两年里，一些中国公司在印度收到了大额罚款。

(印度版五菱宏光)

再者，如果特斯拉真的在印度建厂，又面临什么呢？

能否有足够的劳动力？

要知道弗里蒙特工厂扩建的时候，特斯拉已经派出了上海数百名工程师来帮助这场战斗。之后得州工厂周产能成功突破5000辆，上海员工发挥作用是不可或缺的。低成本印度劳动力能否提供特斯拉所需的专业性？

特斯拉能否继续得到印度政府的支持？2020年，疫情席卷全球，汽车行业不断减产停工。中国推出了一系列减税减费措施，然后通过复工“白名单”推动复工复产。

在远离大洋的美国加州，马斯克威胁要搬出总部，因为政府有限的措施。虽然疫情已经过去，但很难说类似的场景不会再次出现。

无论如何，特斯拉再也找不到下一个临港。

本文来自微信公众号“新硅NewGeek”（ID:XinguiNewgeek），作者：徐珊珊，36氪经授权发布。

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