量产关口前的两道拦路虎：固态电池距离大规模商用还有多远

今年开春以来，固态电池赛道就接连传来利好消息，整个行业热度一路走高。

政策层面，国内首个针对电动汽车固态电池的国家标准《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》开启公开征求意见，另一项标准《电动汽车固态电池用固体电解质技术规范》也进入起草流程，同时“十五五”规划明确将固态电池划入未来产业核心发展赛道，政策端的扶持清晰可见。

产业层面，比亚迪、奇瑞、国轩高科等主流车企和动力电池厂商，纷纷对外公布了固态电池量产装车的时间节点；而清陶能源递交港交所招股书的动作，更是彻底点燃了全行业对固态电池的讨论热情。

不过，在市场期待值被拉满的当下，反而更需要我们沉下心，理性判断固态电池行业当前的真实发展阶段。

今天这篇文章，我们就来梳理三个核心问题：

①固态电池行业现在走到了哪一步？

②大规模量产的卡点是什么？距离真正商用还有多久？

③行业的第一波商业化机会会出现在哪里？

三大技术路线并行，各有难题待解

按照电解质材料的区别，当前固态电池行业主要分化出三条主流技术路线：硫化物、氧化物以及聚合物。

硫化物路线是当前最受关注的赛道，宁德时代、比亚迪、丰田、三星等国内外行业巨头都选择押注这条路线。

它最突出的优点是离子导电率是三类路线中最高的，在提升电池能量密度上拥有最大的提升空间；但缺点也十分明显，硫化物性质活泼，接触水汽就会析出剧毒的硫化氢气体，对生产线的安全性、密闭性要求极高，可以说发展空间最大，同时也是落地难度最高的路线。

氧化物路线是清陶能源、卫蓝新能源、赣锋锂电的核心研发方向。

它的优势是材料化学稳定性好，能量密度表现适中，而且现有制造工艺和传统液态锂电池的适配度最高；但短板同样突出，氧化物电解质质地硬脆，很难解决和电极之间“固-固界面”接触不紧密的行业共性难题。

聚合物路线的代表企业包括欣旺达、欣界能源、固态离子能源等。

它的优势是材料柔韧性好，成本低，而且加工成型难度低；但缺点是室温环境下离子导电率不理想，电池需要加热到60-80℃才能正常工作，同时能量密度也是三条路线中最低的，难以满足乘用车对续航的高要求。

经过业内多年的研发探索，现在行业已经不再争论三条路线的优劣，反而形成了一个普遍共识，正如卫蓝新能源研发总经理徐航宇所说：

“单一材料很难同时兼顾离子电导、电化学窗口、稳定性、可加工性等多方面性能，材料本身的短板，最终需要靠工艺和设备来弥补。”

换句话说：没有哪一条路线是完美无缺的，最终谁能率先实现量产落地，比拼的不是材料本身的优势，而是谁能靠更成熟的制造工艺，把材料的短板补齐。

从当前进度来看，三条路线都在各自推进，发展速度略有差异，但整体都处于从中试向小规模量产过渡的爬坡阶段，发展过程依旧充满挑战。

虽然每家企业遇到的具体问题各不相同，但想要实现规模化量产，所有玩家都要闯过两道共同的关卡。

横亘在量产前的两道难关

在4月23日举办的“2026高工固态电池技术与应用峰会”上，不少业内人士都说出了一个十分现实的结论：

建成GWh级产线，只能说明企业具备了小批量生产的能力，但从批量生产到大规模商用落地，看起来只有一步之隔，实际却要跨越重重障碍。

当前横亘在所有玩家面前的，是两道难以逾越的坎：

第一道坎是成本。

硫化物路线的核心成本压力来自核心原材料硫化锂，当前硫化锂价格高达200-300万元/吨，而传统液态电池所用的六氟磷酸锂价格仅为10万元/吨，连硫化锂价格的零头都不到。

根据华泰证券的测算，如果采用高镍正极、硅碳负极、硫化物电解质搭配等静压工艺，全固态电池的综合成本大约是传统液态锂电池的6-8倍，完全没有市场竞争力。

全固态电池降本路线（来源：华泰证券）

氧化物和聚合物路线同样逃不开成本压力：氧化物陶瓷的加工难度大，良率低；聚合物路线需要额外配套温控系统，这些环节都进一步推高了整体制造成本。

清陶能源公开的招股书也印证了成本难题：2025年清陶能源的动力电池均价腰斩至0.31元/Wh，毛利率达到-111.6%。

以此推算，其动力电池的理论成本约为0.65元/Wh，依然比当前主流磷酸铁锂电池的价格高出一倍左右，完全不具备大规模上车的条件。

第二道坎是良率。

国轩高科首席科学家朱星宝曾公开坦言：“对动力电池企业来说，很多时候95%的良率就是亏损，良率达到95.5%才能实现盈利”，良率的微小波动，对盈利情况的影响是决定性的。

和传统液态电池相比，固态电池所用的等静压、干法电极等工艺本身的容错空间就很小，再加上固态电池专用生产设备的标准化程度还很低，多个不利因素叠加之下，很难保证整条产线的稳定输出，良率也就很难提升。

不难看出，成本和良率这两道关卡，是生产规模、专用设备、制造工艺等多个因素共同影响的结果，不是一两家企业在短时间内就能独立解决的问题。

也正因如此，宁德时代和比亚迪才会不约而同地把全固态电池大规模量产的时间节点定在2030年前后，两家龙头都清楚，全产业链协同磨合提升需要的时间，可能比外界预想的要长得多。

第一桶金或许不在新能源汽车

虽然车规级全固态电池短期内难以量产，但很多行业玩家已经在小众场景率先实现了商业化落地，找到了早期的盈利支点。

赣锋锂电的半固态电池已经配套沃飞长空的AE200飞行器，还拿到了适航认证；

欣界能源已经建成投产2GWh固态电池量产线，产品已经交付给两轮电动车、具身智能机器人等领域客户；

金羽新能针对石油勘探场景，研发交付了可以在200℃高温环境下稳定工作的固态电池，解决了连欧洲顶尖机构都没能攻破的技术难题；

在当前热度极高的储能领域，固态电池的落地也已经跑通：

因湃电池宣布会在今年年内量产587Ah半固态储能大电芯，直接和传统液态储能电芯展开竞争；

卫蓝新能源的280Ah半固态储能电芯已经实现量产交付，主打数据中心等对安全性要求极高的细分场景；

清陶能源的储能电池在2025年已经贡献了公司62.8%的营收，位于内蒙古乌海的800MWh储能电站，作为全球最大的固液混合电池项目，已经跑通了完整的商业闭环。

和新能源乘用车相比，两轮电动车、具身智能机器人这些场景对电池成本的容忍度更高，储能场景对电池体积的敏感度更低，而这些场景无一例外都对安全性有更高的要求。

固态电池在新能源汽车市场无法兑现的性能优势，放到这些细分场景里，就变成了实打实的核心竞争力。

也就是说，在正式大规模上车之前，固态电池企业的第一桶金，很可能藏在低空飞行器、机器人、储能电站这些场景的电池舱里。

结语

经过业内十余年的研发探索，固态电池三条路线都已经发展到量产前的关键爬坡阶段，整体进步值得肯定。

但想要跨越成本和良率这两道关卡，依旧需要全产业链一起发力，协同磨合提升，没有谁能独闯关东。

大规模车规应用尚且需要时间，低空出行、两轮车、机器人、储能会是固态电池率先实现商业化落地的主流场景。

固态电池的大规模量产终究会到来，但在那之前，或许我们应该放下“下一代终极电池”这类宏大叙事，给行业多一点时间，静待技术慢慢成熟。

本文来自微信公众号“新能源产业家”，作者：李超然，36氪经授权发布。

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