换电模式无需急于定论

本文来自微信公众号：远川科技评论，作者：徐珊珊

在新能源汽车领域，每当充电技术取得进展，换电模式往往会被拿来对比。

3月初，比亚迪推出的兆瓦闪充2.0，其核心优势在于充电速度：电池电量从10%充至97%，最短仅需9分钟。即便在零下30度的测试环境中，电量从20%充到97%也只需十几分钟。

尽管比亚迪在发布会上多次对标加油站，但会后社交媒体上被讨论的却是蔚来的换电站。

几天后，蔚来创始人李斌在央视节目中[1]，继续为换电路线发声：超快充再快也比不上换电速度。同时他建议，为了电池健康，尽量使用慢充而非快充。

比亚迪的闪充与蔚来的换电，因看似对立的观点再次成为焦点。

换电与闪充的对比

比亚迪兆瓦闪充2.0的关键突破，是解决了“涓流充电”的问题。

涓流充电出现在电池充电的后期阶段。充电过程通常先快后慢，电量充到80%时速度较快，之后进入涓流充电状态，速度明显下降，从90%到充满的过程耗时较长。

这与锂电池的工作原理相关。简单来说，锂离子从正极向负极移动就像人们找停车位，停车场空时容易找到位置，但当80%的车位被占用，找车位就变得困难。

快充意味着锂离子要在短时间内快速从正极移动到负极。大量锂离子同时涌入，部分离子因来不及嵌入负极，会堆积在石墨表面形成金属锂，即“析锂”现象。

长期如此，金属锂会形成枝晶，一旦刺破正负极间的隔膜，可能导致短路。

多数车企以“10%-80%”作为充电速度的衡量标准，这既是锂电池特性所致，也为了减少电池衰减、延长寿命。

因此，比亚迪以10%至97%为测试基准，仅需9分钟，这一成绩含金量很高。同时，从10%充至70%的“可用状态”仅需5分钟，理论上已接近换电3分钟的速度。

更值得关注的是王传福所说的“第二代刀片电池的闪充对寿命没有影响”。

超快充会加速析锂现象，同时使电池内部升温，增加电解液的不稳定性，从而影响寿命，这是锂电池容量衰减的重要原因。

十年前，动力电池技术尚不成熟，电池管理系统（BMS）也较为普通，核心芯片和算法掌握在海外供应商手中[1]，解决超快充与长寿命的矛盾难度很大。

十年间，宁德时代、比亚迪等电池企业进行了大量实践，比如在正负极间搭建超高速离子通道、对石墨负极进行改性，目的是让锂离子快速脱嵌，大幅降低超快充对电池寿命的影响。

不过，技术进步只能“改善”这种影响，无法完全消除。因此李斌的说法也有道理，只要充电依赖锂离子的移动，损耗就不可避免，这是物理学特性决定的。

研究机构Geotab的数据显示，在21款车型、超2万辆汽车的样本中，电池容量年均衰减2.3%，频繁使用快充（100kW以上）的电池年均衰减率是偏好慢充的2倍[2]。

理论上，蔚来换电站的电池采用慢充，衰减会更慢。根据蔚来官方说法，换电站内每块电池的衰减率严格控制在15%以下[4]。

这种情况下，即便车辆超过8年/16万公里的电池质保期限，电池容量仍能保持在85%左右，远超现行质保标准。

在此模式下，新车主换电可能拿到老电池，老车主也可能换到新电池。用车时间越长，换电的价值越明显。

本质上，比亚迪的闪充和蔚来的换电并非相互替代的关系。

并非非此即彼的竞争

作为全球新能源汽车销量冠军，比亚迪的市场目标显然是替代每年占比近半的燃油车市场，而非年销量30万左右的蔚来。

比亚迪的闪充站和换电站架构相似，都是小型储能系统。夸张地说，比亚迪若直接将储能系统的电池装入车内，就类似蔚来的换电站。

体验上，闪充和换电各有优劣，但消费者购车时，补能方式并非最重要的决策因素。

从另一个角度看，换电和闪充是两家公司经营策略的产物。

蔚来早期投入大量资金建设换电站，核心是解决充电效率远低于加油体验的问题。2020年后，新能源车三电技术快速进步，换电在效率上的优势有所减弱。

过去，蔚来换电站的短板在于电池包尺寸固定，新车型需兼容旧标准，只能做出妥协。

这种情况下，车型换代需考虑电池包兼容性，若大幅切换新平台，换电站的老电池会成为资产包袱，可能影响换电体验。

从第四代换电站开始，蔚来多品牌同站换电逐步实现，第五代基于柔性设计的换电站兼容性预计更好。

从经营层面看，换电系统为蔚来带来更多灵活性：

一是车电解绑。基于BaaS模式（电池即服务），电池所有权与使用权分离，大幅降低购车门槛，提升了销量。

二是基于换电的增值服务。比如长途出行时可租用150度大电池。

三是电池回收。蔚来积累了大量电池资产，淘汰的电池可用于储能或回收贵金属。

比亚迪发展闪充，既有展示技术实力的意图，也有布局高端车市场的考量。

多年来，比亚迪在20万以下市场几乎无对手，但在20万以上乃至30万以上的豪华车市场，未能复制统治力。

因此推测，比亚迪的闪充2.0是为了提高高价车型吸引力，进而提升整体汽车销售均价。

要实现兆瓦级（1000kW）充电速度，需同时具备超高电压和超大电流（P=U*I）。二代刀片电池和闪充站已建成，但车内若无对应的高压架构，无法发挥闪充效果。

全域高压架构会增加车辆成本，难以覆盖所有价格带。

因此，从2024年发布e平台3.0 Evo开始，比亚迪部分车型升级到全域800V架构。去年的超级e平台主打全域1000V架构，首发汉L和唐L，为今年推广闪充站奠定基础。

目前，应用比亚迪高压平台架构的车型主要是汉、唐及腾势、仰望等高价车型。想体验闪充，需选择较高价位的车型。

比亚迪发布闪充2.0后，汉L和唐L的新老车主都获得了366天的免费闪充权益，而贡献王朝网35%销量、年销66万辆的比亚迪秦则无法享受。

归根结底，换电和闪充在补能效率上有差异，但并非相互替代的关系。

毕竟蔚来过去的亏损并非因换电站过多；比亚迪在高端市场的不足，也不是因为消费者觉得充电慢。

[1]换电如何解决“车电不同寿”难题？蔚来李斌央视《对话》完整实录，蔚来

[2]中国新能源汽车动力电池产业发展报告（2016）

[3]New Geotab data shows EV battery health remains strong as fast charging use increases，GEOTAB

[4]揭秘蔚来换电背后的黑科技：不只是车电分离，蔚来