日赚近2亿！宁德时代722亿净利润碾压13家车企，背后原因与隐忧

昨夜，宁德时代发布的2025年业绩报告，让整个汽车行业陷入沉默：

该公司全年净利润达722亿元，日均净赚近2亿元，这一数字超过了13家已公布2025年业绩预告或快报的国内上市车企的利润总和。

有投资者感慨：“车企们业绩惨淡，谁不想摆脱宁德时代？”“为何车企还在给宁德时代‘打工’，甚至成了‘长工’？”

单家电池巨头利润超13家车企总和

宁德时代的财报总能超出市场预期，2025年更是再创新高。

数据显示，2025年宁德时代营收4237亿元，同比增长17%；净利润722亿元，同比增长42%，营收与净利润均刷新历史纪录，日均净赚约1.98亿元。

其毛利率和净利率分别达到26.3%和18.1%，均为近5年最高水平。

股东回报也十分丰厚，宁德时代拟每10股派发现金红利69.57元，合计派现315亿元。董事长曾毓群在致股东信中表示：“公司持续实施高比例分红，连续三年以净利润的50%进行现金分红，本次分红后累计分红将接近千亿元。”

与宁德时代的“丰收”形成鲜明对比的是下游车企的困境。据不完全统计，已发布2025年业绩预告或快报的13家A股上市车企中，仅长城汽车和上汽集团净利润预计超90亿元，其余多数企业利润微薄甚至亏损。这意味着宁德时代一家的净利润，就超过了这13家车企的利润总和。

乘联会数据显示，2025年1-11月国内汽车销量达2478.3万辆，新能源渗透率突破50.3%，市场规模可观，但行业整体利润率仅4.1%，创近5年新低。

投资者纷纷感叹：“三年发展下来，造车远不如做电池赚钱”“车企换了一批又一批，供应商宁德时代却始终稳固”“车企们拼命生产销售，到头来发现利润都流向了宁德时代”。还有投资者指出，宁德时代赚得盆满钵满，而下游车企却在亏损卖车、激烈内卷，反差巨大。

宁德时代为何如此能盈利？

宁德时代的高盈利能力让行业羡慕，其背后有四大关键因素：

一是规模效应显著。2025年，宁德时代全球动力电池使用量市占率达39.2%，连续九年全球第一；储能电池出货量市占率30.4%，连续五年全球首位。截至2025年末，公司产能达772GWh，在建产能321GWh，规模扩大带来单位成本下降，利润空间随之提升。

二是技术壁垒深厚。2025年研发投入221亿元，过去十年累计研发投入超900亿元。

当年推出二代神行超充电池、“钠新”电池、“骁遥”双核电池等新品，并计划2027年实现固态电池小批量生产。

三是原材料成本下降。2022年11月电池级碳酸锂价格曾突破60万元/吨，2025年已回落至6万-7万元/吨的稳定区间，直接推动毛利率上升。

四是资本运作收益可观。财报显示，2025年宁德时代通过存款利息、理财和汇率收益省下近80亿元，投资收益达79.7亿元，占净利润近9%，主要来自参股公司的分红。

综上，成本降低、资本收益增加叠加主业强势，共同支撑了722亿元的净利润。

宁德时代的隐忧

即便如此，宁德时代也面临挑战。

为降低对单一供应商的依赖，车企纷纷推进“去宁德时代化”：小鹏、蔚来引入多家电池供应商；理想汽车入股欣旺达后，将其配套车型扩展至10款；广汽集团注销与宁德时代的合资公司，转向自研自产电池。

不过，车企很快发现，自研电池投入大、周期长，短期内仍需依赖外部供应商。例如，蔚来、小鹏的自建电池厂要到2027年才满产。更重要的是，高端车型离不开宁德时代的技术，麒麟电池、神行超充电池在能量密度和快充方面的优势难以替代。海外市场方面，宁德时代在欧洲布局工厂，覆盖了90%以上的主流车企，车企出海仍绕不开它。

因此，车企一边喊着“去宁德时代化”，一边仍需与宁德时代签订长单、开展合作。但宁德时代的国内市占率已出现下滑，2025年前三季度国内动力电池市占率为42.75%，虽居首位，但同比下降3.1个百分点。同时，国轩高科、中创新航、亿纬锂能等二线电池厂商凭借灵活策略和成本优势抢占市场，宁德时代稍有松懈就可能丢失份额。

结语

2025年中国汽车行业从价格战转向共生，但宁德时代以722亿净利润证明了其行业地位。车企要摆脱“给宁德时代打工”的局面，需真正掌握电池核心技术，不过从当前形势看，这一天还很遥远。