利润暴跌99%，“豪车之王”保时捷危机四伏

当保时捷三季度财报公布“前三季度销售利润4000万欧元”时，整个行业都大为震惊。

要知道，去年同期这一数字高达40.35亿欧元，一年时间近40亿蒸发，99%的跌幅创下该品牌史上最糟糕纪录。

更让人揪心的是第三季度单季亏损9.66亿欧元，约合80亿人民币。这并非短期波动，而是系统性危机的体现。

利润大幅下滑的直接原因是战略转向带来的巨额成本。为终止电池自产计划、推迟电动车型上市，保时捷投入27亿欧元用于重组。

美国关税政策更是雪上加霜，前三季度已吞噬3亿欧元利润，全年预计损失达7亿，这迫使保时捷计划在美国市场涨价以减少损失。

投入27亿欧元的重组费用，真能让保时捷恢复元气吗？恐怕很难。这些钱实际上是为过去的迟疑付出的代价，而市场留给豪华品牌的犯错空间，已被中国新能源车大幅压缩。

实际上，保时捷利润暴跌的根源是电动化转型严重滞后。这个曾宣称要在2030年实现80%纯电交付的品牌，如今却开始倒退。

9月宣布的三项调整可谓自我否定：推迟纯电车型、延长燃油车生命周期、终止电池自产。

这背后是电动车型的糟糕表现。2024年全年，保时捷在华新能源车型占比仅27%，纯电车型份额更是只有15% - 17%，73%的销量仍依赖燃油车。

为何电动化进展不顺？保时捷犯了两个致命错误。一是过于坚持“技术洁癖”，二是错误判断了市场节奏。

市场不会因为情怀而买单，尤其是在30 - 40万元新能源市场份额翻倍的中国市场，犹豫不决就意味着被淘汰。

保时捷的危机，也是豪华车阵营整体衰落的一个写照。

奔驰的销量下滑最为明显。三季度在华销量12.5万辆，同比大幅下降27%；前三季度41.8万辆，下滑18%，中国成为其全球唯一销量下滑的主要市场。

宝马情况稍好但也面临压力，前三季度在华销量下降11.2%，中国同样是其全球唯一销量下滑的市场。奥迪靠合资公司稍有起色，但仍无法阻止德系豪华品牌整体份额的下滑。

保时捷曾尝试通过降价来提升在华销量，但效果不佳。当国产高端电动车能提供更流畅的智能座舱和更精准的驾驶辅助时，单纯的品牌优势已难以支撑销量。

值得注意的是，面对困境，保时捷选择了“节流”。启动组织结构优化，计划未来几年裁员1900人，今年先裁掉2000个临时岗位，第二轮裁员方案年底前将公布。

这不仅是简单的成本控制，更是对现有业务的深度调整——那些为电动化准备的部门和为电池工厂储备的人才，都成了战略失误的牺牲品。

但比裁员更值得关注的是，豪华品牌纷纷选择“合作求生”。奥迪Q6L e - tron搭载华为乾昆智驾技术，实现“无图”智能驾驶；宝马新世代iX3联合中国伙伴打造，适配本地数字生态；斯泰兰蒂斯和宁德时代合建电池工厂，地平线与大陆集团合资研发自动驾驶。

这种合作已不再是“市场换技术”的旧模式，而是欧美车企主动融入中国技术生态。德国汽车工业协会调查显示，近七成企业计划加大对华投资，“在中国为全球”正逐渐取代“在中国为中国”。

保时捷自身也在改变。与奥迪联合开发的PPE电动平台，正在长春的合资工厂落地，这个超200亿的项目还特意联合华为打造智驾系统。

可以说，保时捷的利润暴跌，本质上反映了全球汽车工业格局的转变。欧美车企享受了近百年燃油车红利，却在电动智能化浪潮中遭遇重创。

中国车企的优势不再是低价，而是全产业链的生态能力。慕尼黑车展上，116家中国企业参展，从小鹏、零跑的整车，到宁德时代的电池、地平线的芯片，形成了完整的技术闭环。

这种垂直整合能力，让比亚迪能快速更新车型，让华为能提供全面的智能解决方案，而这正是欧美车企所欠缺的。

保时捷99%的利润下滑，或许预示着一个时代的结束。

当奔驰、宝马、奥迪纷纷与中国技术合作，当裁员成为豪华品牌的普遍现象，我们正在见证百年汽车工业的重塑。

在这场变革中，没有永远的巨头，只有顺应趋势才能生存。

参考消息：

上海证券报：《保时捷利润下滑99%！》