为什么中国飞不起全球最大客机A380？
最近，新加坡航空公司宣布，从6月23日到8月31日，空客A380将重返上海浦东-新加坡航道。
- SQ830 新加坡→上海浦东 09:20-14:35(每日执飞)
- SQ833 上海浦东→新加坡 16:25-22:15(每日执飞)
Airbus，空客A380，全名 由欧洲飞机制造商空中客车公司打造的A380-800，是目前世界上最大的民用客机。由于其庞大的机身，被航空迷亲切地称为“大白胖”，也被称为“空中巨无霸”。
许多飞行爱好者对A380情有独钟，甚至愿意绕过其他地区，只是为了体验它带来的航行魅力。
作为航天工业的技术巅峰，韩国有16家航空公司，但在中国航空公司之间却失败了。作为中国唯一引进A380的航空公司，中国南方航空公司最终在2022年退役。
所以问题来了：为什么中国航空公司飞不起A380？
空中巨无霸的盛衰起伏
由于空客对波音747主导地位的正面挑战，A380的出现。
一九九0年，空客便开始了编号“A3”XX“超大型飞机研发项目，旨在打造一款能够完全改写国际长途航空市场格局的新型飞机。
A380项目于2000年正式发布，身长72.7米，翼展79.75米，高度24.1米，超过八层，将人类对航行的想象提升到了极致。采用世界上第一个两层全机舱设计，最多可配备853名乘客(全经济舱布局)，三舱布局为555人，航程达到15,200公里，几乎可以作为任何洲际航道。
A380于2005年4月在法国图卢兹首飞，成为全球关注的焦点。
新加坡航空于2007年成为第一个客户，并将其投入新加坡-悉尼航道。
A380的制造工艺堪称工业奇迹。机身和零部件分散在欧洲许多国家生产，最终运往图卢兹总装。该项目总投资超过250亿欧元，是当年航空制造史上最大的项目之一。
A380是世界主要航空公司在其辉煌阶段展示品牌形象的旗舰机型。
然而，随着双方宽体机的兴起，燃油更加高效和灵活，以及全球航线逐渐从“枢纽对枢纽”向“点对点”转变，A380的运营逻辑逐渐被边缘化。
2019年，空客宣布将于2021年停止A380的工作，最终在那一年交付给阿联酋航空。
疫情过后，南航、法航、泰航等多家航空公司陆续退役A380，阿联酋航空、新加坡航空、汉莎航空等少数航空公司继续保留部分机队，保持其“最终荣耀”。
冷脸在中国市场
根据空客官方订单记录（Airbus Order Book, A380自2007年投入商业运营至2021年停工以来，已交付251架，覆盖全球十余家主要航空公司。
毫无疑问，阿联酋航空的最大客户是（Emirates）购买 123架，占全球总量的近一半，构建了以迪拜为核心的非常航线网络，并率先配置了淋浴、酒吧等豪华配置。
其它运营商还包括新加坡航空、英国航空、汉莎航空、法国航空、澳大利亚航空等。
然而，在世界第二大民航市场中国，很少有人关注三大航空公司。只有中国南方航空在2011年至2013年引进了5架A380航空公司，成为中国唯一运营该机型的航空公司。
而中国国际航空和中国东方航空从未将其纳入机队。
当时，南航的五架A380在北京-广州-洛杉矶、广州-悉尼等远程航线上高调部署，旨在提升国际远程市场的竞争力，在中美和中澳航线上占据高端市场份额。
然而，这场“赌博”最终没有持续下去。在运营过程中，A380逐渐从主要渠道撤出，原因是客座率变化大，航道效益不理想，运营成本高。
基于FlightGlobalobal 2022年11月的报道《China Southern retires final 南航宣布正式退役5架A380，并将其挂牌出售。
A380自然移位中国市场
通道分散，难以“装满”
A380最适合的是迪拜-伦敦、巴黎-纽约等“枢纽对枢纽”的长途客流渠道。然而，中国国际航线的演变趋势却恰恰相反:越来越多的二线城市直飞海外，航点分散，乘客流量分流，注定难以支撑一架800人的巨无霸。
比如南航曾经用A380实施广州-北京-洛杉矶航道，国内段客座率低，国际段勉强维持。长此以往，这种安排就成了亏本生意。
体积过大，操作灵活性差
A380的大小决定了它只能在少数具有特殊跑道、登机桥和维护条件的机场起伏。目前，中国不超过10个运输机场能够真正保证A380的运营。
这就是说，当航空公司调整航道或调度飞机时，A380变成了“只能飞几个特定点”的大块头，非常不敏感。
成本高，机队小，无法养活。
A380使用四台发动机，每小时燃油消耗高达13吨，而波音787只有5.8吨左右。再加上维修、配件、专属培训等配套系统，以前南航只有5架A380，根本无法降低这些成本。养飞机比飞机贵。
相比之下，阿联酋123架A380航空公司构成了一套完整的商业体系，可灵活配制、集中维护、提高周转率。
遗憾的是，政策和产业成空
在引入A380时，中国希望换来技术转让和工业合作，比如开设零部件生产线和维修中心。然而，由于订单数量太少，空客并没有真正降价。在中美贸易紧张的背景下，中国航空公司在采购中变得更加传统。
尽管A380在2021年已经停止工作，但是它仍然活跃在全球一些高密度航道上。
阿联酋航空：每天从迪拜飞往纽约、伦敦、洛杉矶、巴黎、悉尼、香港等50% 城市。
新加坡航空：伦敦、悉尼、东京、上海等新加坡。
英国航空：伦敦-旧金山，洛杉矶，迈阿密，华盛顿。
汉莎航空：从慕尼黑开始，飞波士顿，洛杉矶，曼谷，德里等。
澳大利亚航空公司卡塔尔航空公司、日本全日空ANA：还各自在热门长程线上保留A380运行。
这类航空公司一般都有一个共同点：拥有成熟的非常枢纽机场，高密度的国际航班，大量的国际中转客流。
另一方面，在中国，虽然有很多航道，但是中转特性较弱，航班频率分散，难以复制这种模式。
A380是一个工业奇迹，也是技术的巅峰，但它依赖于极其具体的航空格局:集中枢纽、大量中转和密集的高端需求。对于中国航空公司来说，更灵活、更高效的新一代宽体机更合适。
本文来自微信公众号“环球旅讯”，作者：赵琳琳，36氪经授权发布。
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