抢建“第二机场”，这些城市梦想靠“分享”？

国内越来越多的城市开始计划第二机场。

近日发布了《深圳市综合立体交通网规划方案(2024-2035年)》(以下简称《方案》)，提出支持惠州平潭机场建设数千万区域枢纽机场，发挥深圳第二机场作用，与深圳宝安机场形成协同发展格局。

近日获批的《南京市国土空间总体规划(2021-2035年)》还提到，巩固提升南京机场的区域辐射和竞争力，规划“一主一辅”的规划，以禄口国际机场为主机场，马鞍机场为辅助机场。

重庆也宣布了同期的进展。此前，重庆市政府新闻办公室召开新闻发布会，介绍重庆璧山机场选址落户、机场建设进展等相关情况。预计将在“十五五”初期开工，争取2030年建成投入使用。

今年4月，广东省发改委公布了2024年省重点建设项目计划，其中“珠三角枢纽(广州新)机场”项目也将于今年开工。

此外，郑州、西安、昆明等城市也提出了双机场的规划。这一轮“第二机场”建设有哪些新趋势？双机场格局会对城市产生什么影响？

扩张

作为门户枢纽的必需品，机场体现了城市的能源水平和影响力，可以促进临空经济等产业的聚集，被视为带动区域经济增长的极端。

目前，中国唯三的双机场城市是北京、上海和成都。武汉通过鄂州花湖机场等专业货运机场，在一定程度上完成了城市圈的双机场格局。

广州和深圳的需求可能是上述提到整体规划或正在建设双机场的城市中最迫切的，因为目前机场确实不够。

2023年，广州白云机场旅客吞吐量达到6317人。今年，前十个月累计旅客吞吐量达到6316.3人，比去年同期增长21.29%。根据广州白云机场目前正在运营的T1 T2设计容量为8000人，人流接近设计容量。

2023年，深圳宝安机场旅客吞吐量为5273人，居全国第四。与北京、上海、广州、重庆、成都相比，宝安机场只有两条跑道，是中国最繁忙的双跑道机场。

民航分析师林智杰告诉我们，新建第二机场可以增加民航保障容量，满足旅客的出行需求。它包括刺激一些新乘客，但主要是释放原本受到抑制的乘客的出行需求。

以成都为例。成都双流机场长期饱和，机票价格高，相当一部分旅客出行需求受到抑制。天府机场投入使用后，这部分需求得到释放，乘客吞吐量迅速增加。

成都天府机场建成投资前后的数据给予证明——

2019年，成都双流机场仅次于北京首都、上海浦东、广州白云机场，完成5585.86名旅客吞吐，排名第四，成都继续保持“航空第四城”的地位。

此后(2021年)，成都天府机场投入使用。根据去年的年度数据，虽然广州白云机场的旅客吞吐量居全国第一，但成都双机场已完成7492名旅客吞吐量，取代广州，晋升“航空第三城”。

“广州机场的时间资源和空域资源都是有限的。更多的机场等于更多的资源，包括空域资源、跑道资源、航班时间资源等。而且双机场扩大了辐射半径，比如天府机场的运输，吸引了川南甚至重庆的一些客流。”民航专家、广外南方商学院教授郭佳说。

事实上，不仅仅是广州，珠三角地区的空域资源也相对紧张。“深圳的空域资源增量非常有限，因为它靠近香港。”郭佳告诉我们，深圳宝安机场位于深圳西部，而惠州平潭机场更靠近深圳东部，有利于分担深圳的国内客流，也可以更多地利用空域资源开发国际客运和货运航线。

双机场的意义不仅仅在于“减压”。两位专家都提到，地方政府希望通过基础设施投资促进经济增长，并通过第二机场促进周边地区的经济增长，成为城市发展的新增长极。

共享

事实上，广州、深圳等地实现双机场的路径比北京、上海、成都“一步到位”建设双机场更像是“曲线救国”。

规划中的“珠三角枢纽(广州新)机场”项目位于佛山市高明区；深圳“第二机场”的具体位置位于惠州平潭。上海第三机场也位于南通，此前正式宣布。

又称“共享机场”，是指一个机场不仅为所在城市服务，而且通过协同发展和数据共享，为周边地区提供航空服务。

但是第二机场不在自己的城市地段，需要与周边地区“分享”，是否意味着这些双机场城市的认可度“缩水”？

对此，郭佳认为，一个城市航运业的发展，不一定要在自己的边界建设机场，只需要处理人员的出行便利和货运需求。在他看来，粤港澳大湾区航空基础设施“共享”和充分数据共享是一个值得借鉴的案例。

林智杰还表示，深圳将惠州机场纳入自己的第二机场规划，实际上将机场从传统的行政管辖理理念回归到区域服务的本质。他说:“只要是惠州人和深圳人，都是机场的乘客，只要在机场周边一小时车程内，就要服务好，这是一种回归服务本质的思路。”

事实上，“共享机场”概念的出现也与中国城市圈战略和配套机场群规划有关——早在2019年发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》中，就提出要加快大湾区基础设施互联互通，建设国际机场群。

深圳在《方案》中指出，“共享粤港澳大湾区国际机场群”，充分利用周边地区的机场资源，满足自身航空需求。到2035年，深圳的航空出行便利性进一步提高，香港、广州、惠州机场可以在60分钟内到达宝安机场，方便高效地利用。

《长江三角洲区域一体化发展总体规划》也明确指出，要共同打造世界级机场集团。因此，南通新机场的整体规划应该成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

这些迹象表明，“共享机场”模式可能已经成为处理大城市航空需求增长和机场容量有限差异的有效途径。通过协同发展和数据共享，不同城市可以共享机场资源，实现优势互补和双赢发展。

在长三角和大湾区，这种模式的意义更为重要。作为一个世界级的城市群，需要建立一个支持其经济发展和国际地位的国际机场群。“共享机场”是实现这一目标的重要途径之一。

但是“共享机场”实现真正的共享，还需要许多细节，比如机场的股权问题。

2020年，上海机场集团与南通市政府签署南通新机场合作共建协议，是上海第三机场实现“共享”的关键。此前，江苏城市的机场大多属于总部位于南京的东部机场集团。

然而，在大湾区，郭佳认为惠州平潭机场目前属于广东省机场管理集团，总部位于广州，而不是深圳机场(集团)。广州第二机场，即佛山新机场，也需要经历游戏过程，涉及广州、佛山、中联(目前佛山机场唯一的航空公司)的协调。

平衡

对第二机场蓝图进行整理，规模不小。

珠三角枢纽(广州新)机场，计划为4E级，预留升级4F级的空间，预计到2035年，机场旅客吞吐量将达到3000人，到2050年，旅客吞吐量将达到6000多万人。

重庆市第二机场，计划建设4条跑道，到2035年，旅客吞吐量将达到4000人，到2050年，旅客吞吐量将达到7000人。

而且这些城市的第一机场，很多都需要大规模的扩建。

目前，广州白云机场正在全速实施三期改造项目，被誉为中国民航历史上规模最大的改扩建项目。结束后，将满足1.4亿终端乘客的吞吐能力和600多万吨货运吞吐能力的需求。

重庆江北国际机场T3B航站楼和第四跑道工程是根据最近2030年终端年旅客吞吐量8000次、货物吞吐量120万吨、飞机起降量58万次的运行需求设计的。

放大来看，根据媒体的不完整安排，“第二机场”已经提上日程，包括杭州、济南、青岛、西安、郑州、昆明等地。以上城市的经验可以借鉴吗？

对于这一点，林智杰觉得不能一哄而上，要逐一理性分析。

“新建一个大型机场，取决于当地和乘客的出行需求、经济发展需求和道路交通支持的便利性。更通俗地说，有多少人？有多少货，有多少钱？”从经济效益来看，两个机场的运行效率和规模效应远低于单个机场。

值得注意的是，许多地方对“双机场”的需求，更多的是关注未来。

以南京为例。2020年，随着T1航站楼改造的完成，南京禄口机场拥有4F级飞行区、双跑道、双航站楼、双货站，可满足年游客吞吐量3000万人的保障能力。

而且根据规划，到2030年，禄口机场还将增加T3航站楼、南二跑道、南运区，可以满足每年7000万乘客的吞吐能力。

事实上，去年南京机场有2734名乘客吞吐，但还没有恢复到2019年的水平。对此，南京市城市与交通规划设计研究院有限公司董事长杨涛在接受媒体采访时提到:

截至2035年，南京都市圈居民人口将超过3500万，甚至可能达到4000-4500万，其潜在航空客户仅靠禄口国际机场将无法满足发展需要。

另外，世界级城市人均航空出行量每年约为8-10次，未来南京都市圈每年可达2.8亿-3.5亿人，而禄口国际机场布局的最大承载能力只能满足1亿人左右的航空出行需求。

南京位于江苏西部的边缘，靠近安徽的许多城市。中国社会科学院区域经济学研究员牛凤瑞认为:“马鞍机场作为南京的第二机场，可以将覆盖面加强到其他地方，与禄口机场进行差异化定位和优势互补，从而获得更好的“双机场”收入。”

郭佳还表示，第二机场的建设可以适度提前。“机场需要多个部门对动议、规划、选址和批准进行审查，然后从建设到最终竣工，这是一个相当漫长的过程，从五六年到十几二十年不等。机场属于大型基础设施，规划要有前瞻性，要看中长期。如果建成是饱和的，那么当时的规划就有问题了。关键是处理这个问题和中长期的关系。”

本文来源于微信微信官方账号“城市进化论”，作者：肖纯，36氪经授权发布。

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