国家智能汽车标准将集中发布，面临哪些挑战？

最近的泰达汽车论坛，行业内的主要汽车公司和供应商都给出了高级智能驾驶的大规模落地时间表：2025年。

比如地平线表示，预计到2025年，智能驾驶系统产品将跨越13.5%渗透率的早期用户差距，逐步增加到前期主流用户的34%渗透率。

长安、广汽埃安等车企，也有类似的表述。

只是随着这个时间点的到来，很多隐藏在数据背后的配套基础也应该提上日程，比如建立智能网联汽车国家标准体系。

关系到智能汽车的管理，关系到客户的利益，更关系到公司乃至整个行业的国际话语权。

中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究院副总工程师孙航在最近第20届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上就此问题进行了全面讨论。

孙航在泰达论坛上演讲。

他指出，目前国内智能联网汽车行业标准体系已发布56项行业标准、12项审批、17项立项、25项申请立项，包括基本术语规范、分类分级(此前公布的自动驾驶分级标准就是其中之一)，数据、商品等。都在这里。

这类标准体系的发布，大多集中在2024年和2025年。

这与国内智能联网汽车的大规模落地节奏基本一致。事实上，在这次泰达论坛上，许多汽车公司的高管认为，2025年将会出现智能驾驶和L3级自动驾驶的大规模市场爆发。

因此，市场判断，行业管理必须随之而来，智能网联行业标准，是管理的基础。

01 智能化网联汽车行业标准，进展到哪一步？

孙航表示，目前智能联网汽车标准体系建设遵循2023年发布的《国家汽车联网产业标准体系建设指南(智能联网汽车)2023版》(该文件于2017年底首次发布，2023年后再次发布)。

按照建设指南的标准建立。

据了解，《国家汽车联网产业标准体系建设指南(智能联网汽车)2023版》要求审批发布56项标准，拟定39项，规范需求研究31项，标准实验40余项。

最近的进展是，系统中已经发布了56项智能网联汽车标准，12项审批，17项立项，25项申请。

总的来说，截至目前，已有110项智能联网汽车国家标准进入标准化程序，2025年目标达到100多项相应标准，2030年目标达到140项。

其中，一些重点行业标准，包括汽车整车信息安全技术要求、汽车软件更新通用技术要求、自动驾驶数据旅行记录系统等三项强制性标准，最近已经发布。

在智能网联汽车领域，这也是第一批三项强制性国家标准。

制定重点标准计划

此外，正在制定五项强制性国家标准，包括汽车密码应用、紧急停车技术标准等。发布日期主要集中在今年下半年至2026年。

另外，中国汽车技术研究中心也在推动《国家汽车芯片标准体系》的发布，这一标准体系也有70多个芯片相关标准。

孙航表示，目前计划超过300项国家标准，智能联网车辆国家标准和智能联网车辆底层支持的汽车电子标准体系建设。

可预见的是，这些标准将在接下来的一段时间内密集推出。

除这些进展和计划外，据孙航介绍，在构建智能网联汽车标准体系的过程中，有几个重点方向需要考虑：

第一，基本通用标准作为全面推进的基础。这包括智能联网车辆的定语和定义、分类和符号编码。这里更具代表性的是之前发布的自动驾驶L0到L5的分类依据。

智能化联网汽车的安全性水平

二是高度关注智能联网汽车的安全性。这里的安全不仅仅是传统汽车的被动安全和主动安全的概念。智能联网汽车还引入了功能安全、信息安全、数据安全等其他领域的概念。

上面提到的一些强制性标准就是这种担忧的体现。

最终，针对不同的技术路线视角，也有相应的标准制定方案，如网联通信、卫星通信等与车路协同相关的方案。

而且这个标准体系的延伸还在不断扩大。目前行业内的一些热门概念涉及到智能驾驶舱、人工智能、芯片等。，并且有相应的标准推广。

02 新型规范，新挑战

智能联网汽车对传统汽车产业的重构，不仅在技术、客户等方面，而且在汽车产业标准方面，从技术、需求等方面延伸到底层管理领域，对标准制定者构成挑战。

挑战有很多方面。孙航表示，智能联网汽车复杂的电子系统之一是能否支撑基本标准行业高水平发展的问题。

汽车电子化带来的挑战

在智能网联车辆下，从技术标准制定的角度来看，是汽车电子标准化工作的支撑。

这里简单理解一下，随着汽车电气化和智能化水平的提高，汽车电子电器发生了很大的变化。一个趋势是E/E结构的集中；另一个趋势是电子元器件(如芯片)的整合和使用。

因此，标准制定者需要关注电子功能冗余、失效管理以及由此带来的一系列安全问题。

事实上，根据我们的理解，从整个行业来看，汽车电子电器的变化发生在近年来，很难通过大量的运行数据在短时间内完善技术标准。

适应传统技术标准问题

另外，还有传统汽车的技术标准，能否满足网络智能化的快速发展。

这些标准可能与智能网络连接本身无关，但需要智能网络连接功能调用的车身部件，如照明、车身、底盘等。涉及这些部件的行业标准可能与智能网络连接功能相矛盾。

比如孙航的一个例子是，传统的照明标准是“前面没有红色，后面没有白色”(大灯不应该是红色的，后面的大灯不应该是白色的，主要是为了照明和安全)，但是一些智能联网汽车的功能，比如停车功能，需要调整前后的灯光来照亮车道线，以满足功能安全考虑。

新需求与旧标准相冲突的典型案例就是这样。

对此，孙航表示，像这样的传统标准还有很多。经过一年多的调查，已经获得了100项需要调整的传统技术标准。

新规范的系统挑战

前两个挑战是针对标准本身，最后一个问题是，伴随着智能网联汽车对传统汽车的重构，新形态标准的实施应用方案也面临着系统的重构。

在这里，孙航将其总结为实验人员、设备工具、公司和产品、规则和环境条件等。在制定标准的过程中。).

这种重构和挑战，一个非常简单的例子是，在标准制定过程中，实验者过去的工作方法相对简单。根据相应的技术标准，他们可以使用相应的设备，取样后形成相应的技术报告。

然而，这一过程的复杂性有了很大的提高。例如，一些技术路径不一致的智能联网汽车标准需要实验者进行分析，以匹配相应的测试方法。然后涉及更复杂的信息系统实验和信息安全实验...

从人员检测的角度来看，这也需要很大的技能提升。。

03 为什么智能联网汽车标准值得关注？

回答这个问题，首先要搞清楚国家标准作为大宗工业产品(即GB/T），到底是什么？

官方文件的不同版本有不同的解释，但几乎所有的解释都被描述为一种规则、指南或共同遵守的标准和依据。

这个概念具体到智能联网汽车本身，其实就是为智能联网汽车提供管理依据。据孙航介绍，自2015年以来，智能联网汽车行业标准已经逐渐从前期研究转变为推荐标准，实际上已经实质性地转变为行业管理依据。

而且智能联网汽车发展到现在，确实已达到了需要行业标准管理的水平。

其中一个主要原因是智能驾驶和自动驾驶的落地节奏将在2025年左右迎来一个大规模的爆发期，这已经基本形成了整个行业的共识。

感觉2025年地平线高级智驾是决赛点。

比如地平线在这个TEDA论坛上表示，预计到2025年，智能驾驶系统产品将跨越13.5%渗透率的早期用户差距，逐步增加到前期主流用户的34%渗透率。

在本次论坛上，长安、广汽埃安等车企也表达了类似的观点。

在这种情况下，具有本质管理特征的标准颁布，一方面限制了企业的责任和技术门槛；另一方面，它是保护用户权益的手段。

所以，从行业管理的角度来看，行业标准的颁布是智能联网汽车大规模落地前的管理框架准备。

此外，既然国家标准涉及到门槛，那么也与话语权有关。门槛中的主体，掌握了门槛外玩家的话语权。

这样的话语权可以用两个方面来解释。

第一，企业本身，当前智能联网汽车行业标准的制定，企业的参与已成为重要支撑。企业自身的技术标准将成为行业标准的重要依据。

标准一旦建立，参与制定标准甚至领导标准的企业主体，首先要掌握行业话语权和分蛋糕的权力。

第二，国际话语权。目前，智能联网汽车已经准备在中国大规模实施，出口海外已经成为当前行业的一个重要问题。在这种情况下，谁能掌握国际标准中的话语权，谁就会带来巨大的利益。

以前国内工农产品出口总说要符合这个标准和那个标准(比如世界公认的欧盟标准)，然后中国标准会成为全球汽车贸易的通行门槛吗？

本文来自微信微信官方账号“赛博汽车”（ID：Cyber-car），作家：楚万博，编辑：章波澜，36氪经授权发布。

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