中国汽车公司的财经连环话，为什么要让自己如此“扭曲”？

2024-08-15

起初，没有一家汽车厂商在意这一轮价格战，认为这只是一次轻微的减幅起伏，一次暂时的收益收紧， —短期供需紧张，一个周期的正常转换，直到这次下跌与各车厂密切相关...

燃料汽车制造商，恐怕从来没有想过有一天，一种无机物会取代石油成为他们最关心的大宗商品。

8月13日，根据上海钢联发布的数据，电池级碳酸锂价格较上日下跌1500元，平均价格为7.8万元/吨，不到两年前价格为61.7万元/吨。

即使是九头身，碳酸锂的价格也基本上已经被砍到了脚踝。这也意味着，在这辆燃油车的左右方面，价格战已经退出，新能源汽车的让步空间仍在扩大。

这场前所未有的价格战，还有游戏的空间。

等待党的伟大胜利

王传福在2023年比亚迪财报投资者交流会上表示，新能源汽车产业已经进入淘汰赛，2024-2026年将是规模、成本和技术的血战。

没有一家汽车公司会鄙视王传福的发言，技术游戏需要时间的积累。然而，价格优惠总是抓住每一分钟。从2024年初开始，汽车公司开始推广他们的门店折扣。

一月份，特斯拉像往常一样率先“宣战”。在去年正式宣布主力车型最高降价3.6万元的基础上，再次宣布其车型最高降价1.55万元。

随后，比亚迪提出了“低电比油”的口号，将新能源汽车的价格战直接烧到了10万元以下的低端市场。十几款主力车型更新荣誉版，秦PLUS7.98万。在价格战场上，DMI更是以3.2万元的减幅掀起了血雨腥风。

此后，长安启源A05降至7.89万元，五菱星光PLUS降至9.98万元，包括哪吒、吉利、北京现代、上汽通用等众多车企纷纷跟进“促销”活动。

到了四月份，新能源汽车进入第二阶段，一夜之间售出超过8万单的小米su7再次掀起了同行的降价浪潮。

首先，小鹏推出限时5亿元购车补贴，覆盖G9、G6、P7i、P5等2024款车型；特斯拉再次三度降价，Model 3新版本最低降至23.19万元；即使是几乎没有减价案例的理想，也是2024L7款。、L8、L9推出价格从18000元到30,000元不等，甚至直接将现金返还给新老车主。

另外，问界、极氪、极越、昊铂等品牌的降价、置换补贴活动层出不穷。

根据乘联会的统计，2024年前5个月已有超过38家汽车公司和136辆汽车降价，2023年全年降价90%以上，超过2022年降价总规模。

对于有买车意向的“等待党”来说，他们在2024年赚了很多钱。只是在这种“促进羊毛”的酷感背后，为了留在牌桌上，汽车公司几乎把所有的筹码都放在了上面。

价格战还没有赢球，但是输家已经逐渐出现了。

理论上来说，新能源汽车的快速发展应该是一个增量市场，不吃肉也可以喝汤。但对于传统汽车经销商来说，这是一个真正的零和游戏。

七月份，BBA全部调整了产品供应量结构或经销商销售目标，甚至为经销商提供了一些大幅度的补贴减免政策。

但是豪华车也可以通过品牌价值来修复由子控量保价，而与新能源汽车在一线厮杀的日系车则不行。

2024年以来，奢侈品牌价格下跌，自主品牌向上攻击，10-20万区间的日本燃油车也被迫大幅降价。曾经的日本销量是日产Sylphy，经典舒适版只需要。 6.98 万元；丰田卡罗拉，全球销量第一，最低起售价已降至7.98万元——正好与秦PLUS DMI持平。

然而，随波逐流的降价并没有挽回日本的衰落。7月份，本田在华销量同比下降41.4%至5.3万台；日产同比下降20%至4.7万台；丰田同比下降6.1%至14.3万台——不是丰田的表现有多好，而是之前已经跌得太狠了。2024年上半年，丰田全球销量同比下降4.7%，其中中国市场销量同比下降10.8%。

根据惠誉评级近日发布的数据，2024年6月零售折扣攀升至新高(23%)，但第二季度豪华合资品牌燃油车销量持续下降23%。同时，根据联合会的数据，日系车在中国的市场份额已经连续三年下降，从2020年开始 24.1%下滑至 2023年的17%。

相应地，根据乘联会8月8日发布的数据，7月份国内新能源汽车零售渗透率为51.1%，比去年同期的36.1%大幅提升15%。％，新型能源汽车月销量第一超燃油汽车。

燃油汽车在大型汽车行业的衰落已经形成。

只是在这场前所未有的价格战中，新能源品牌似乎还在跃跃欲试，等待着最终的胜利。

赛点前，汽车企业的囚徒困境

在对价格战表示不满的同时，又被迫参加价格战，是绝大多数汽车公司无法逃脱的囚徒困境。

据不完全统计，2024年一季度，SAIC、BAIC、广州汽车等汽车行业营收和净利润同比下降；此外，长安汽车、理想汽车、江淮汽车营收增长，净利润同比下降。

就拿广汽集团来说，今年第一季度实现归母净利润12.2亿元，同比下降20.65%，而且这仍然是广汽公司2023年净利润42亿元，同比下降48.21%，再次下降。董事长曾庆洪更是在公众面前表示，“这样卷下来，没钱赚，没利润，公司无法生存，没有公司能亏几百亿。”

吉利董事长李书福也表示：“简单粗暴的价格战，其结果就是以次充好，造假卖假货，不合规的无序竞争。

但是“粗暴”的价格战，远没有消亡的架势。供需关系的转移，让汽车企业彼此分外嫉妒。

根据中国汽车工业协会的数据，7月份，乘用车产销分别达到203万辆和199.4万辆，比上年同期下降6.8%和10%，比上年同期下降4%和5.1%。在主要的乘用车品种中，与上个月相比，四大类乘用车的生产和销售都有不同程度的下降；与去年同期相比，运动多用途乘用车（SUV）产量略有下降，销量略有增加，其它三大类乘用车产销均有不同程度的下降。

在经济低位复苏下，中国市场对“大宗耐用品”车辆的需求尚未完全释放。去年各大新能源汽车公司设定的雄心勃勃的年度销售目标，今年的完成进度一般只有30%-40%。

据车聚网数据显示，上半年仅奇瑞、吉利、长安、比亚迪实现了年销售目标的40%以上。

与此同时，汽车出口也受到阻碍。今年1-6月，新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%，而去年和前年的数值分别为77%。、120%。另外，美国、欧均对从中国进口的电动汽车征收了一定程度的关税，国际贸易保护主义形势日益严峻。

那就是“需要”弱，那么供应呢？

凤凰网财经《财经连环话》发现，自2021年以来，我国新能源企业注册量迅速增长，其中2023年注册量超过30万家，全国相关企业约100万家。同时，新能源乘用车品牌超过70个，新能源乘用车车型超过3000个。仅2024年就计划上市的新车型就超过100款。

僧多粥少，自然难全。

而且为了能够在同行中露脸，各车企更是无所不为。

比如之前被蔚来李斌激怒的周销售清单，比如问界对小米订单的5000元补贴，在降价、补贴、限时优惠等方面盲目与家庭博弈，使得汽车行业逐渐偏离良性竞争秩序。

无序的相互滚动会冲击产业链和供应链的稳定性——终端销售渠道的价格滚动会传递给上游供应商，所以在材料、技术甚至R&D的投入上自然会降低成本，这无疑是汽车行业的透露。

7月30日，重磅会议的定调从政策上传来:要加强行业自律，避免“内卷”恶性竞争。加强市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道。众所周知，汽车行业的警告。

但是价格战可以停止吗？

七月二十九日晚，比亚迪旗下方程豹宣布品牌一周年复兴战略，“豹5”车型上线全新价格，目前售价区间为23.98万-30.28万元，与去年11月的官方指导价相比，该车全部售价下调5万元。