中国汽车，“卷”无后路。

出品丨妙投 APP

作者丨李赓

头像图片：视觉中国

近年来，“中国汽车太卷了”一直是一个热门话题。

乘联会秘书长崔树东公司的统计数据来自

从2023年初开始，中国汽车市场的新一轮“价格战”突然开始，激烈程度不断加剧。从自主汽车公司到合资企业，为了获得更多的市场份额或“维护”自己的销量，不断采取措施“直接降价”或“代表性推出新车型”。

资料来源：大搜车

与各种凌乱的“参考价”和实际销售价格相比，“二网折扣率”(“二网”是指未经商标授权的经销商。前者通过一个网络经销商或其他渠道获得车辆，然后销售。)的变化趋势可以更好地反映价格战的真实强度。

据中国汽车新零售平台“大搜车”统计，今年6月，中国市场“二网折扣率”突破19%，传统能源车型高达24%，远高于2019年前10%左右的正常范围。

大而持续的“折扣”，让国内销售逆势而上。～在大环境恶化环境下，2024年完成了止跌转涨。据乘联会统计，今年1～五月份国内狭义乘用车累计产量为1159万辆，比去年同期增长5.3%；累计批发销售额为1175万台，同比增长6.1%。

销售额的增加也带来了行业收入和利润的增长。据国家统计局官方数据显示，1～五月份中国汽车制造业收入3.90万亿元，比去年同期增长6.8%，利润总额2047亿元，比去年同期增长17.9%。

资料来源：国家统计局

但是，如果我们进一步抛开平方根，代入行业利润率的角度，整个行业的“困难”可谓跃然纸上。——自2016年以来，中国汽车制造业的整体利润水平一直在下降。即使在2023年社会运行全面恢复正常的情况下，整个行业的利润总额也有所下降，利润率也下降到历史新低点只有5%。

信息来源:企业公开数据；注:前十大未上市企业包括一汽和奇瑞，部分收入和利润为预估值。

具体来说，在公司方面，以行业内利润较大的汽车公司为例。2023年，中国前十大汽车公司仅以2315万元的销量获得不到2000亿元的利润(一汽和奇瑞没有上市，相应的利润为估计)，转换为净利率刚刚超过4%(理想除外)。相比之下，全球最大的汽车公司丰田同期以1031万元的销售额实现了2280亿元的净利润，换算成11%的净利率，约为国内汽车公司的3倍。

显然，中国在全球汽车新能源革命中已经取得了领先地位。为什么整个市场还是那么“不赚钱”？“不赚钱”的根源是什么？真的只是国内车企太“卷”了吗？中国整个汽车行业“卷”的最终目标是什么？“不卷”要发展到什么阶段？投资者应如何持续调整中国汽车产业的价值预期？

这一系列问题非常复杂，但答案可以用一句话来概括——市场表现引人注目的中国汽车工业正在迎来崛起路上最艰难的阶段。之前不允许半途而废的唯一选择就是继续“卷”下去，最后通过“持久战”取得突破。

普通消费者可能还能“喜欢大众”，但投资者的最终结论只能用“抽象”来形容:既要防止对中国汽车的短期盲目乐观，又要对中长期发展保持坚定的信心。

为什么中国汽车越跑越“难”？

回顾全球汽车工业100多年的发展历程，汽车工业已经在三个地区崛起:一是欧洲，二是美国，二是日本。每一次崛起都有其独特的原因和过程，但与这些“前辈”相比，中国汽车不仅没有“天时”，而且还失去了“地理位置”。

“天时”是指能否“遇见”全球汽车需求的上升期；“地理位置”是当地能够为汽车工业的崛起提供多少支撑。

1900-2016 全球汽车年度生产 (包括汽车、卡车和公共汽车)，图片来自 Darrin Qualman，自USDT的数据、NTS

以日本为例，时间离现在最近，也是最有参考价值的，它的汽车工业之所以在 1970 时代迅速崛起。除了正确的技术路线和高生产效率之外，另一个同样关键但鲜为人知的帮助是20世纪60年代全球汽车市场需求的“大爆发”。

因为需求不仅为销售提供了空间，而且降低了汽车工业全球化的难度。

上周，中国新能源汽车的全车关税正式从25%提高到100%、20世纪70年代，电动汽车锂离子电池的关税从7.5%提高到25%的美国，一直受到日本汽车进口的严重冲击。

1980年日本汽车制造商～图自JAMAMAMA，2020年美国销售和市场份额。

一九七○年，日本汽车在美国的市场份额只有3.7%左右，到1981年，仍然没有在美国开厂的日本汽车，在这一行业已经达到了200万的销售额，其份额甚至飙升至18.6%。

1981年，美国三大汽车制造商(通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车，后者已被并购Stellantis)的销售额下降了30%，经营损失甚至达到62亿美元，其中克莱斯勒最为严重，全行业超过10万名工人被解雇。

面对远比目前中国新能源汽车进口更严重的影响，美国政府并没有像半导体行业那样“杀手”，而是在1981年通过一系列复杂的外交谈判，推动日本政府“自愿”提出了一项看似有限但实际宽松的出口政策:在接下来的三年里，每年向美国出口的日本汽车数量限制在168万辆。

虽然这一数字比日本最初向美国出口的200万台少，但它仍然高于1979年的出口量，相当于限制了大约15%的出口量。与此同时，美国也“慷慨”地规定，如果大部分生产环节都能在美国本地完成，就不会受到这一数量的限制。

表面上的“引狼入室”迅速引导了日本汽车(丰田、本田、日产、马自达、三菱、五十铃、斯巴鲁等)。)在美国大刀阔斧地开始建设当地产能。以丰田为例，10年内，5家大型全车和核心零部件生产厂家(其中一家在加拿大)落地。

丰田逐步在全球主要汽车消费市场建立了14个主要生产基地(截至2024年初)和数十家工厂，结合同期在东南亚和稍晚在欧洲建设的本地产能。

有了这些新的海外产能，丰田不仅在1990年成功了。～1995年，出口占海外销售额的比例直接降至50%以下，“产品出口规模”向“海外运营本土化”的过渡顺利完成，产品和品牌的“商业布局全球化”在市场比例的基础上逐步实现。最终，丰田成为世界上最大的汽车制造商，长期稳居这个宝座。

日本汽车从开始进入汽车行业，到实现全球化，引领全球汽车发展，只用了45年，完全可以称之为“顺风顺水”。

相比之下，中国汽车在乘用车领域几乎只发展了40多年，最终在近年来发展起来。在新能源革命的框架下，完成了前期技术积累的R&D和制造能力建设，找到了另一条发展路线，迎来了全球汽车需求的“滞涨”。

资料来源：乘联会秘书长

北美和欧洲，曾经为日本全球化提供了关键支撑，在过去的10年里，汽车销量基本停滞不前；南半球(主要是非洲和南美)没有车，但经济实力跟不上；虽然亚洲其他地区仍在增长，但也有印度这样的“幻想市场”。

需求的“停滞”不仅限制了中国汽车的出口，也直接影响了后续的全球化，导致中国汽车产业在崛起后被“限制”在当地市场。

资料来源：乘联会秘书长

2023年，中国汽车出口量达到522万辆，从数据维度上超过了日本汽车的出口量。增长是可喜的。但是，如果考虑到“整车出口”的进一步“海外产量”，我们会看到中国汽车的全球化进展仍然是“无限潜力”的。

2023年日本汽车产量900万辆，海外产量1751万辆，海外产量占总产值的66%。；德国三大汽车公司(大众、宝马、奔驰)海外产量1001万辆，远超当地369万辆；美国三大汽车公司(通用、福特、特斯拉)海外产量746万辆，远超当地434万辆；韩国现代起亚集团海外产量358万辆，也超过了当地产量。只看海外市场的销售比例，大型汽车跨国企业基本都在70%以上，低的也在50%以上，高的接近90%。

相比之下，中国汽车工业不仅没有海外产量的官方统计数字，而且少数销量较高的海外汽车公司仍然停留在KD工厂(单件装配工厂)。这并不是说中国汽车公司不努力，而是需求的缺乏对海外扩张造成了很大的阻力。

以今年6月给予中国电动汽车额外纳税措施的欧盟为例。从整个地区的角度来看(中国的一些考虑会和欧盟不一样)，既然市场需求不再增加，汽车供需早已达到稳定平衡，如果引导中国汽车工业建设本土产能，不仅会增加汽车工业的产值，还会占据本土企业的盈利空间。这将进一步导致破产和大规模裁员等不良情况。

由于需求下降所激发的“保护”路线，美欧等完善的汽车市场默契地选择了为其市场“添加”中国车辆的“单向阀”——各种措施，包括产能建设审批和关税，限制了中国自主汽车产业的全球化；只允许海外汽车产业应用。具有中国制造业优势的外资商品(特斯拉是独资，也是允许的)进入市场。

七月份调整税率就是临时征收的反补贴税。

欧盟上个月在欧盟第一轮成员国投票，最后12个欧盟成员国支持，4个反对，11个弃权。7月5日起，中国纯电动汽车临时反补贴税(政策有效期为5年，历时4个月，后续正式纳税措施出台后)直接影响了6月份中国车辆在欧洲的销量:

• 比利时(安特卫普)是中国汽车欧洲的主要进口点，上半年累计出口13.9万辆，同比增长59%，但6月份出口量仅为1.5万辆，同比下降近50%，同比下降27%。；

  
  

• 在欧洲地区，中国汽车最大直接出口到英国。上半年，出口量累计为11.4万辆，同比增长69%。6月份出口量只有1万辆，同比下降近60%，同比下降34%。；

  
  

大西洋彼岸的美国对中国汽车的针对并不比欧盟弱。除了上周8月1日刚刚生效的中国新能源汽车100%税率外，中国汽车在墨西哥的生产和销售很有可能会受到积极干扰。

2023年出口到墨西哥市场的车型和厂家，图自刘博唠叨（ID：liubodaodao）

最简单的方法就是进一步限制中国汽车公司在墨西哥的产能，并将其排除在“美国”之外 - 墨西哥 - 加拿大协定 (USMCA，除了最上游的原材料之外，75%的商品价值还需要在墨西哥完全生产，阻止中国汽车绕墨西哥进入美国。

在欧美和日本汽车市场的客观条件和主动限制下，自主汽车公司的海外进步一直不顺利，只能专注于中国市场。巧合的是，中国潜在的汽车消费者（21～50岁人群）自2015年“达峰”以来，国内汽车市场开始缓慢下滑，宣布走向“股市”。

图自 《汽车人群洞察与购车决策白皮书》罗兰贝格报道2023

根据汽车之家的相关统计数据，2017年～2022年中国买车人群的年龄分布集中在2022年～50岁的人(很容易理解，太年轻没钱买，太老不想自己开)，从2015年到2024年，这些潜在用户的总数已经从7.23亿减少到6.17亿。

到2030年，这一数字将进一步下降到5.77亿人口，到2040年将下降到4.91亿人口。随着潜在消费群体的减少，城市生活空间和道路资源的有限，汽车消费的阻力也在不断增加。

资料来源：乘联会

在“价格战”环境下，汽车消费能力下降的最好证明，2023年中国乘用车零售额增长不到6%，2024年上半年仅增长3.3%。

其中2024年4～6月份单月销量同比大幅下降(4月份下降5.5%，5月份下降1.8%，6月份下降6.7%)。从数字上证实，2023年以来的“价格战”并没有激发更多的市场容量，只是引导了一些消费者“提前消费”。

“海外 当地市场总量没有增长。如果中国不发动新能源变革，汽车行业可能会迎来一个漫长的平台期。然而，随着自主汽车公司在新能源技术和汽车产品实力方面的进步，中国汽车向上冲击的信心再次点燃。在资本和市场规律的影响下，中国汽车工业不可避免地走向了“开路”。

要打破原有的格局，还得靠“卷”

资料来源：乘联会

以中国市场为例。今年1-5月，中国自主汽车公司销售份额迅速上升至56.1%，同比增长8%以上。相比之下，日本合资企业的市场份额下降了11.7%，德国合资企业好一点也下降了近4%。美国合资企业最悲惨，整体下降超过15%。

注意：结合上险价格估算，上险价格通常与实际成交价格不完全一致。

与销售数字相比，销售额和利润的比例对于自主汽车行业来说更重要。虽然上半年自主汽车公司的豪华和超豪华市场的风险数字仍然不如合资和进口，但整体市场份额已经达到43%。考虑到奢侈品和超豪华市场的毛利率普遍较高，能够进入自主汽车公司“口袋”的收入应该接近40%。

如何让过去牢牢占领高端市场的BBA(宝马、奔驰、奥迪)“吐槽”市场份额和收益，一直是近年来所有独立汽车公司的首要目标。

以“蔚小理”为代表的新能源力量使用“传统友好路线”，即打造高端品牌，然后在类似的价格区间与传统豪华车竞争。但由于BBA的底蕴太强，建立自主高端品牌至少需要十几年的投资，这些尝试还在进行中，效果不大。

资料来源：上险量统计

例如，2024年上半年，超豪华市场销售额达到50万，并且只有三个自有品牌获得了高速增长：

在华为技术研发和品牌营销能力飞速发展的帮助下，“问界”；凭借自身在纯电MPV领域的产品实力绝对领先的“腾势”；首个由比亚迪投入全部技术积累打造的自主超高端品牌“仰望”。

如果你一直沿着这条路线走，通过“费时”和“等待”，自主车最终很有可能进入奢侈品市场，与BBA竞争。然而，中国汽车终于在技术路线和产品上取得了优势，所以我们必须抓住难得的“机会窗口”。如何才能加快“独立掌握中国汽车市场销量和利润”的进程？

实际上，答案很简单——先把“合资 海外品牌“拉下神坛”。既然手里的“牌”不好，就不要按照现在的规则去玩，而是想办法先推动整个市场“洗牌”，在高端市场创造空间，然后推动“上位”的自主奢华和超豪华。

其实自主车企也是这么做的。就目前50多万超豪华市场销量最高的自有品牌而言(根本原因是它的价格刚好超过50万)，余承东在营销过程中直接称之为“1000万以下最好的SUV”。

这种“物美价廉”的竞争路线，在快速增加自主销售比例和销售比例的同时，不可避免地产生了两个连同的结果:合资车企的“垂危反击”和主流市场自主车企的“聚集竞争”。

以本田拳头SUV产品“皓影”为例，参考价格为18.59万元的“23款240TURBO两轮驱动精英版”，优惠后仅需11.5万元左右(以下价格均为作者个人线下议价结果，不一定代表所有地区情况)，折扣幅度接近惊人的6折。“荣放”丰田家SUV拳头产品，参考价格17.68万元的“23款2.00” CVT两驱都市版，优惠后甚至不到11万元，折扣幅度也达到了6.2折。

这种情况不仅限于SUV。过去，日本合资汽车公司明显领先于自主的B级汽车产品也加入了大打折扣的团队:雅阁全系列优惠7万元，天籁优惠6.5万元，凯美瑞优惠4.5万元。突然，这三款在中国汽车市场上占据多年地位的产品，都来到了略高于10万元的市场区间。

长期占据中国主流奢华(30万元～50万元)的宝马，今年第二季度也表现出了非常“刺激”的价格。使用即将停产的3系入门级产品“320” Li"就参考价格而言，32.19万元，结合当地购车补贴，甚至可以达到不到20万元的裸车价格。

资料来源：上险量统计

假设合资车企的临时降价是“亡羊补牢”，自主车企在主流市场上只能算是“不可避免”。根据今年上半年的数据，自主车企“5万元”～“20万元”(根据参考价格，实际成交价格较低)的销售比例刚刚下降到70%以下。大多数自主汽车公司的所有品牌都在“A级”～在B级“细分市场，已经进行了一系列的产品布局，同一消费需求下7、8款“自主 “合资”商品相互PK的情况已成为常态。

虽然竞争强度可能高于发动“价格战”前的预期，但自主汽车公司的这波攻击仍然取得了显著的效果。之前沸沸扬扬的“宝马涨价”就是最好的例子:保持高端形象和利润率无所谓。本质上，合资汽车公司不可能在同级别的产品上达到与自主汽车公司相同的价格。最后，他们只能选择降低销售预期，以缩小整体销售额来换取每辆车的“不赔钱”。

相对于已经“卷”到把主题切换成主题。在中国市场上，自主车企在全球化、杀入海外的征程中，更需要以“卷”破局。

中国整车出口目的国按数量排名，信息来源：乘联会秘书长

例如，2024年上半年，5个国家“包圆”新增近60万台出口量的66%。：巴西有14.20万台，俄罗斯有10.79万台，阿联酋有6.94万台，墨西哥有3.59万台，吉尔吉斯坦有3.24万台(吉尔吉斯坦有税收优惠)。

2023年，这四个国家的市场总体规模不到500万台，都有当地汽车公司或海外汽车公司的生产基地。中国汽车公司的市场份额已经超过20%，进入了“必须建立当地工厂”的倒计时。

除了整个数字之外，海外新能源变革的缓慢进展也值得担忧。今年6月，中国汽车出口总数为49万辆，其中新能源仅为13.3万辆，占比仅为27%。新能源总渗透率远低于中国市场的48.5%，新能源渗透率低于自主汽车企业的72.5%。

欧美等发达国家拥有相对便利的新能源汽车基础设施，但已开始限制中国新能源汽车的销售；巴西、泰国等少数中国国家积极拥抱中国汽车，因为他们决心大力转型汽车，投入大。其余国家和地区仍处于“应受教育”阶段。

与“步入正轨”的中国市场相比，中国汽车除了寻找市场机会完成国外的销售外，还需要在日常使用中获得更高的燃油经济性和更突出的动力性能，以足够高的“综合性价比”进入市场，为基础设施的跟进创造机会，加快推动新能源变革的“雪球”滚动。

以泰国最激进的汽车电气化转型态度为例。中国汽车的产品在外观、内饰高级感、质量等方面都优于日本燃油车。日本品牌被迫上演类似国内市场的“价格战”，“雅瑞斯(雅力士)”等拳头产品、“本田思迪（CITY）“都进行了“选配不减价”。

国内“卷”奢侈品市场控制权、海外“卷”市场份额、新能源变革主动权的“同时进行”计划自然成为中国汽车的最佳选择。在此基础上，深耕多年新能源终于出现的“机会窗口”，最终迫使中国汽车逐渐走向“卷”的竞争模式。

“卷”就是“卷到底”，最珍贵的时间窗口。

中国汽车想要崛起，只能“颠覆”全球汽车产业格局，相当于从别人那里抢食物。海外汽车公司开始研究、学习和借鉴中国新能源汽车的发展路线，不断缩短产品实力差距，压缩中国汽车的“机会窗口”。

从2023年开始，发现中国市场在变化的海外汽车公司越来越积极地研究曾经被称为“落后”的中国汽车。头部跨国汽车公司显然意识到中国新能源汽车在技术层面的领先地位，从直接去上海车展使用软尺量，到直接从日本和欧美购买比亚迪。

就插入混合技术跑道而言，国内头部插入混合产品的重量只需要比燃油车多200KG。如果将“小发动机”放入“小”动力电池中，可以比日本打磨多年的内燃机节省30%以上的燃油消耗水平。同时，它还具有过去高性能燃油车所具备的动力性能，完全具备在世界任何一个国家掀起新能源革命的实力。

在Caresoft中，美国科研机构 今年年初，Global还提出了“美国汽车公司在造车理念、电瓶车制造技术、生产工艺组织等方面落后于中国”的观点。在对比亚迪海鸥的拆解中。

很明显，“领先”已成为中国汽车的标签，我们应该清楚地认识到，这只是对当前形势的描述，而不是长期的保证。随着海外汽车公司逐渐觉醒，开始在新能源汽车技术领域向中国学习，加快追求，中国汽车工业迅速崛起的“机会窗口”正在逐渐缩小。

以动作最快、在混合动力、电池等领域积累丰富的丰田为例。在之前合作过几款纯电动产品的基础上，今年5月也有报道称将导入插电式混合动力，很有可能会选择比亚迪。 DMi 技术(非常混合技术)。

日本汽车公司已经开始布局“下一个城市”，同时降低身段，直接与中国汽车公司共同开发三电系统，直接使用中国汽车公司的电池。早在去年年底，丰田就宣布与日本第二大石油公司合作，投入巨资“赌”2027年。～在2028年，全固态电池可以在中国领先于市场上销售纯电动汽车。

除了在动力装置上下功夫，合资车型也开始在智能和互联网阶段进行追击。大众ID刚刚在7月底上市。.3、ID.就4X而言，不仅直接命名为“聪明版”，而且在汽车使用体验上已达到自主产品的平均水平。

技术与产品的差距越来越小。自主车企要想保持过去的快速增长，只能进一步控制成本，保持“综合性价比”的领先地位。

好消息是，由于中国汽车工业相对“卷”，整个产业链的全球投资在过去几年已经集中完成，尤其是全球上游的原始资源控制和各个环节的制造规模，已经远远领先于欧美日，积累了足够的成本优势，在产业上不容易被海外“钳制”。

坏消息是，近年来，无论是国内还是国外，都很难“卷”到最终目标，中国汽车必须“国内” 海外“双线作战”。中国汽车行业的大多数企业很有可能会在更长的时间内坚持低利润水平，继续从包括二级市场在内的资金池中获得更多的资金，甚至很多企业会被收购或者一直倒在地上。

但是可以肯定的是，对于中国汽车行业来说，他们已经扮演了30多年的“追随者”，为了“忍受”这一轮新能源革命，不可能回到原来的“支持者”，只能选择继续“勇往直前”。

（全文完）

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