北京航道后面的英航暂停：为什么中国航线不香？

40 坚守中国市场和年度最痛苦的选择。

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领域 | 民航业

频道 | 文化旅游商业评论

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维珍航空和澳大利亚航空相继撤出上海航道后，在中国大陆运营 40 英国航空公司也将暂时告别北京。

昨天，英国航空发出“停飞”北京航道后，在旅界垂询下，英国航空发来的邮件称：

英国航空公司将在那里 2024 年 10 月 26 日起暂停北京航道，英国航空公司将联系受影响的乘客，再次为他们预订其它机票或提供全额退款。

英国航空向旅游官方邮件发送

此前，有市场声音称，英国航空公司对北京航道的收入不满意，将“调整”这条航道。与许多人预期的减少航班不同，英国航空公司干脆暂停了每周飞往北京的航班。 4 个航班。

然而，与目前一些媒体报道不同的是，英航在为旅游行业发送的邮件中，英文原文是“ pausing(暂停)”，而不是维珍航空、澳洲航空撤出上海航道时使用的“ suspend“(停飞)”。

一个字的差别，玄机却很大，" pausing(暂停)”意味着英国航空仍在观望北京航道。

事实上，英国航空邮件中也明确提到，“我们仍然将提供每天飞往上海和香港的航班服务。目前这种变化只涉及到。 2024 年 11 月至 2025 年 11 每月的航班安排，我们将继续对航班运行时间进行评估。”

澳大利亚航空、上海-伦敦航线与之前几次进出中国市场的航线一起运营 25 2008年维珍航空不同，英国航空的北京-伦敦航道历史更长，至今已有更长的历史。 44 2008年，是中国改革开放的重要里程碑。

疫情停飞后，英国航空于 2023 年 6 月 5 日重启其北京至伦敦的航道只用了一年多，但这条航道又“暂停”了。英国航空在中英蓝天上的缺席无疑是一个极其令人遗憾的事情。

值得注意的是，外航告别了中国航线，国内航空迅速补位的“情节”再次上演。

目前，中国南方航空公司仍有北京、郑州等5个国内城市每天飞往伦敦希思罗机场的航班。同时，2024年 年 6 月 1 日起，国航加密英国航线，加开北京首都航线 - 伦敦盖特威克航道，每天一班，由空客组成。 A330 执飞。

最近，伦敦希斯罗机场附近的一家酒店入住 A 小姐向旅界透露，“进入酒店，简直就像回到中国，一眼望去，全是南航的空乘人员。”

也许，英国航空公司唯一安慰的是今年与南方航空公司签署的“合资协议”。英国航空公司有权根据现有的销售协议继续在英国航空公司的官方网站上销售南方航班，以分享南方航空公司在中英航线上的收入。

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去年夏天，英国航空将飞往北京的航道描述为“我们最重要的航道之一”。

现在，英国航空暂停北京航道无疑经历了痛苦的纠缠。

在官方声明中，英国航空公司和维珍航空公司一样，提到了“俄罗斯空域”的巨大影响，称“和其他英国航空公司一样，我们无法飞越俄罗斯领空公司，这意味着飞行时间大幅上升，会带来商业影响。”

就航行时间而言，从伦敦希思罗机场起飞的英国航行 BA89 航班由波音 777 飞行模式，航道穿越俄罗斯和伊朗之间的高加索地区，飞行时间为 11 小时 30 分钟。

英国航空北京-伦敦航道 / 旅界实拍

然而，每天两架国航和一架南航将以更快的速度往返北京-伦敦，将航行时间缩短两个小时，这意味着仅燃油成本就高于国内航空公司。 10% 上下。

机组成本的上升也不容忽视，这一点从之前维珍航空撤离上海-伦敦航道已经可以看出。

当时，维珍航空称“长时间飞行不仅增加了燃油成本，而且我们还必须配备 4 著名机长，这也增加了航行成本，各种因素大大增加了航道运营费用。”

一个接近英航的人群 B 君表示，"根据英国法律规定，劳动不得超过 8 因此，随着航班时间的增加，英国航空公司和维珍航空公司的中英航线被迫从前三名机长增加到四名机长，包括机长在内的机务人员成本高于国内航空公司。 10%。"

不可忽视的是，航空公司还需要向各国领空缴纳航路费，B 君说，“因为不同国家的方式成本不同，所以英航航路费的总成本也大概上升了。 5% 到 10%。"

不难看出，燃油、机组、航路费三项费用叠加，英国航空公司飞往北京-伦敦航线的航班总成本已经高于国内航空公司 25%-30% 上下。

但是这并非全部，因为还有一些“隐性成本”。

比如对于一个航空公司来说，如果携带更多的燃油，可以携带的货物必然会减少，这也会对英国航空公司和维珍除了载人之外的货运业务产生很大的影响。

例如，英航飞往北京的航班并非每天都有，一周四班代表着机务人员住宿、用餐等差旅费用的增加。

在恶性循环下，如果英国航空公司能赚钱，那就算了。但从收入层面来看，英国航空公司和维珍航空公司也面临着国内航空公司“疯狂促销”的严峻考验，只能在高运营成本下拼命“卷价”。

B 你认为这是国内宽体机“过剩”造成的。“中美航道被老美卡在脖子上，大量可以飞行长路线的宽体机也被放置。投入中澳、中欧航线后，运价进一步被踩踏。”

有内部人士向旅界披露，英国航空公司伦敦-北京航线的商务客户恢复不良，仅针对疫情前的季节性差异。 30 — 50%。

事实上，英国航空母公司 IAG 集团 在 2024 2008年第一季度财务报告电话会议已指出“来自中国的需求疲软”，并将其归因于亚太地区每公里收入的下降。

近几年来，由于游客强劲消费的刺激，欧洲和北美之间的跨大西洋航班恢复得相当好，而中欧航线之间的需求却相反。

根据英国旅游局向旅游业提供的一项数据，今年英国入境游客数量首次超过疫情前，其中北美游客市场继续超过。 2019 达到创纪录的年度同期 110 一万次访问英国。

对于这一点，一家欧洲航空公司负责销售 C 总结英国航空的欧洲航空公司运营逻辑也表示，“他们认为北京航道飞得多，占用飞机、飞行员和空乘人员的时间也多，挤压了他们分配到其他赚钱路线的时间，所以他们认为这条航道的成本更高……”

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在中国市场，欧洲航空公司赚不到钱，一些更加尖锐的分歧接踵而至。

日前，德国汉莎航空公司直接指出“中国航空公司可以飞越俄罗斯领空削减汉莎航空收入”。

试图航行上海-维也纳航线的东航也被奥地利政府封杀。奥地利航空管理公司的一位负责人明确表示，“鉴于俄罗斯目前对空域的限制，以及中国东航与奥地利当地航空公司奥地利航空相比的竞争优势，允许申请违背整体经济效益。”

奥地利政府拒绝开航东航，在国内航空圈引起轩然大波。它被认为是欧洲和中国模仿美国，开始了拒绝中国航空公司的“第一枪”。未来，不排除更多的欧洲和中国会效仿。

据知情人士透露，东航还计划开通瑞士苏黎世和意大利米兰航线。收到相关航道审查后，瑞士和意大利民航当局正在评估如何平等航权，以保护国内航空公司的利益。

然而，有趣的是，欧洲航空公司和机场之间的利益往往不一致。在某种程度上，中国航空公司能否因为俄罗斯的空域问题而被“封杀”，取决于机场和航空公司之间的博弈。

B 你说，最近，中国航空公司增加了很多来回伦敦的航班，因为伦敦希斯罗机场和盖德维克机场发布了很多时刻，这是进入当地民航市场的关键。航空公司可以从第一次分配中获得时间，也可以从二级市场购买或租赁时间。

欧洲机场向中国航空公司敞开双臂，B 你推断“这是因为疫情前中欧航班需求旺盛，如果中国航空公司缺席，当地机场总会闲置很多，所以机场会游说政府不应该阻止中国航空公司航行。”

所以，保机场，还是保航司？

对许多欧洲国家来说，相当于“两瓶毒药先喝哪瓶”的世纪难题，需要认真权衡利弊。

毕竟，无论是机场利益还是航空公司利益，都可以为当地的就业和财政收入带来利润。与美国相比，欧盟是一个相对松散的组织。未来，欧盟国家和英国对国内航空公司的态度可能会有很大的不同。

同时，在肉眼可见的未来，汉莎航空、法荷航航空和英国航空肯定希望航权相等。在保证欧洲机场利益的前提下，国内航空公司允许更多的中欧航线航行，但必须绕过俄罗斯航行或成为必须的话题，这将大大增加国内航空公司飞往欧洲的成本。

而且，当更多的外国航空公司对中国市场犹豫不决时，会不会让局方重启？ 2020 年初为各国和中国提供至少一条联通航线的“持续航行”外航补贴政策也值得关注。

"外国人有外国人的玩法，" C 老说：“外航就是市场化经济，末位淘汰制，把不赚钱的航道全部淘汰掉…”

在北京航道暂停的痛苦之下，更多的外国航空公司在中国经营的航道面临着重新审视。

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