轮毂电机的确要来了，现在不会再有人挂科目二了。

一项我认为近几年，甚至几十年来最具颠覆性的汽车技术，也许很快就会落地。

就在几天前，外媒拍到宝马在测试自己的纯电动新车。我不会评论设计。毕竟宝马的新设计主要是推广复古和写意，很多人觉得帅，很多兄弟觉得不能接受。

我怎么也没说，只有一个问题：

宝马和深蓝到底是什么关系？？

据现有资料显示，这款车的定位或许与宝马历史上经典的定位有关。 M1 中间跑车，或混合动力大 V8 XM 同样，是一个 M 部门专属特种车型。

最终定价大概也是一串看不懂的数字。

但是这个并不是重点，大家看看这辆车的轮子是否有什么不同。

呃，它的车轮里没有其他常见的制动系统(制动盘) 刹车卡钳)，随之而来的是一坨银色坨，看起来有点不知道是什么东西。

许多证据表明，这些很可能是每个人都同意的，但是从来没有在量产车上使用过的轮毂电机，或者是一轮四电机的布局。

知识渊博的朋友看到四台电机肯定会说，我们的比亚迪仰望，东风猛士 917 还有奔驰的电动大 G 早就用上了啊，有什么稀奇的呢？

的确，使用四种电机的电车很多。不同的是，他们使用的电机大多是轮边电机，而不是轮毂电机。事实上，这两种电机很容易区分。轮边电机其实就像把传统电机做小一样，然后把电机揉在一起，做成一个 N 电机总成。

就像仰望易四方四电机一样，实际上使用的是前后各有一个双电机组件。每个组件由两个电机组成，大概是这样的：

它将动力传递给车轮的方式与传统电机相似，需要通过减速齿轮和半轴，即转动轴才能使车轮转动。

相比之下，轮毂电机的方式与普通电机不同。顾名思义，它的位置不是在普通的地板上，而是在汽车的轮毂中驱动轮子，直接连接电机的转子和轮毂。

就像电风扇的电动机和扇叶一样，电动机转动，车轮跟随转动，不需要各种复杂的传动装置。

轮毂电动机的优点是什么？那个太多了，甚至很多都是颠覆性的。

例如，在使用了轮毂电机之后，汽车的灵活性就会有很大的飞跃。

在评价一辆车是否灵敏时，有一个指标叫做转弯半径，意思是一辆车方向被杀后转一圈，外轮画出的圆半径。半径越低，汽车可以穿梭在更窄的区域，这意味着它越容易驾驶，越灵活。

目前大部分车型仍然使用轴传动，前轮转换大概是由于轴传动， 30-40°之后就不能再转了，视角再大也会扭伤脚踝。因此，即使是像高尔夫这样非常灵活的汽车，转弯半径也会在 5.5 大约10米左右。没有10米的空档，不能掉头。

所以也有很多高端车型采用了叫做后轮转向的技术，让前后车轮打出相反的角度，减小转弯半径。

但是如果使用轮毂电机，车轮可以摆脱转轴的限制，转向一个非常逆天的视角。例如，在现代时代，它是一个 Ioniq 5 里面塞满了四个轮毂电机，它的方向就是这样。

即使是前后车轮，想怎么转就怎么转，转弯半径是什么？没有听说过。。

也就是说，如果每个人的车都用轮毂电机，那么有必要在这边停车，在狭窄的停车位上掉头什么的吗？感觉奶奶来了就能轻松把握。

这个还没有结束，轮毂电机还有一个更高级的用法，那就是取代原来的制动系统。

原理呢，就像现在电车上的动能回收一样，可以在汽车需要刹车时，将汽车的动能转换成电能降速。

如果需要大力制动，动能回收力不够，也可以给电机反向通电，给转子一个反向力，从而达到制动减速的效果。

速度下降的力度大不大，就看电压强不强，卡钳里有多少活塞都无所谓。

而且这种“赛博刹车”的热量会比传统刹车大大降低，因为不需要用摩擦力刹车，所以基本上不用担心刹车过热。

所以几乎可以说，如果轮毂电机实施了，基本上就是对汽车操作和安全的超大更新。

因为轮毂电机有这么多好处，那为什么大家都不怎么用呢？这自然是新技术普遍存在的问题，难、贵、不稳定。

只需看看现代已经比较成熟的现代。 Mobis e corner 就系统而言，在轮毂内部这么小的空间里，它被塞进了轮毂电机、制动卡钳、制动盘、转向器和减震器支架的结构中。

众所周知，任何小而复杂的东西都不容易做，更容易坏。这套总成每个轮子必须配备一个，停机风险直接原地乘坐四个。

更重要的是，汽车上有一个叫做簧下质量的指标，实际上是四个轮子。 刹车系统的重量如何？弹簧下的质量越大，就像我们跑的鞋子越重一样，会使汽车变得笨重，难以驾驶。

而且现代这个系统，相当于在原来的车轮结构中加入了四个电机，也就是白加了一个小电机。 弹簧下100公斤的质量，基本上等于脚底绑着铅球跑，能够灵活才怪吧。

所以当时在新闻发布会上，现代负责人说这个东西至少要五年才能量产，所以轮毂电机还是一种概念技术，短时间内我们看不到同样的东西。

开头的深蓝宝马测试车解决了轮毂电机的这些问题吗？别说了，我研究了这个轮毂电机的供应商，发现好像真的有一些东西。

这家公司的名字 deep drive ，翻译过来叫做深度驾驶。

去年 3 月份，宝马 i Venture 部门给这个缩写 DD 这家公司投资了 用于研究和开发轮毂电机的1610万美元。在检测车上使用的版本，很有可能是他们家里设计的新型“双转子”电机。

这款电机的设计非常简洁，只有内外两个转子和中间的定子组成。一个转子负责低速时的高扭矩，另一个管道在高速时的高转速。

显然没有变速箱，但是有能力像其他家用电机一样调速两档。

通过与现代系统的对比可以看出，这是一个非常可爱的小系统。

看起来非常简单可靠。

而且为提高电动机的性能， DD 这款电动机的定子仍然采用分布式绕阻。

与普通的集中绕阻相比，它看上去更加复杂，但也带来了更强的性能和更高的效率。

而且为了减肥， DD 我们完全放弃了现代物理制动系统，充分利用了我们提到的“赛博制动”，即电机制动，将轮毂电机的重量控制在一起。 35 KG上下。

根据 DD 本人认为，使用这种系统的汽车，与使用传统制动系统相比，重量实际上没有什么变化。

简单，轻盈，轻盈， DD 这样一套设计的结果是，只要这些轮毂电机能够通电，它们几乎可以安装在任何型号上。单个车轮的功率从 100多到 250 kW 不等，车企可以根据需要进行选择。

至于价格-从它的搭载模式：宝马。 M 部门专属车型也可以大概猜到，应该不会太便宜。但是 DD 它还在电动机的介绍信息中提到，它们使用较少的稀土材料来节省成本。

等到产量拉起来，或者出个性能不那么强的版本，价格肯定还可以再往下走。

而不仅仅是宝马，比如奔驰、比亚迪之前也有消息称，正在开发与投资轮毂电机相关的技术。

即使是新手司机也可以随意搞定侧面停车的时代，也许真的要来了。

感觉油车与电车间的距离，真的要越来越大了。

图片，资料来源

deepdrive.tech

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