急于闯入中间第一城“无人区”
老式汽车城的决心
最近几天，武汉因无人驾驶屡遭热搜。
目前，电气化、网络化、智能化、共享化已经成为汽车行业的发展趋势和趋势。业内普遍认为，智能联网汽车是下一代汽车行业竞争的重点，而智能联网汽车的最终目标是指能够在道路上安全驾驶的无人驾驶汽车。
《时代周刊》记者发现，近年来，上海、武汉、北京、深圳等地加大了智能联网汽车产业的数量，并将无人驾驶应用于出租车、夜间公交、工业园区物流系统。然而，武汉是无人驾驶数量最多的，当地政府也试图将无人驾驶变成城市名片。
三国争霸，为什么武汉独闯“无人区”？
无人驾驶，开车进入日常生活
“无人驾驶”的概念引起了热烈的讨论，但它并非一件新鲜事。
时代周刊记者发现，近年来，北京、重庆、武汉、深圳、广州、长沙、合肥等城市允许无人驾驶汽车在特定区域、特定时间进行商业试运行。现阶段，示范应用的场景主要是自动驾驶出租车、无人连接、无人配送、干线物流等。
但是就投放规模而言，率先进入“无人区”还是武汉。
《时代周刊》记者发现，截至2024年初，武汉共有68万多辆自动驾驶出行，运营里程居全国第一。还有全国无人自动驾驶车队布局规模第一的记录。
具体来说，今年5月，百度汽车机器人部总经理尹颖在武汉举办“萝卜快跑”活动时表示，计划在今年内部署武汉数千辆无人车；近日，武汉市交通局相关负责人在接受媒体采访时表示，“萝卜快跑”已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车。
虽然“无人驾驶”在业内已经火了很多年，但对于普通大众来说，这个概念在影视剧和官方报道中还是比较常见的，武汉的投放量和广阔的地域也让这种科技感和距离感的出行方式进入了普通市民的日常生活，自然引起了极大的关注。
但是在“无人驾驶第一城”的背后，武汉乃至湖北省，都在聚焦智能网联汽车产业的发展。
《时代周报》记者发现，2022年湖北提出要建设新能源与智能联网汽车产业高地，随后又陆续发布了《关于加快新能源与智能联网汽车产业发展的问题》。推进汽车产业转型升级案例、湖北省新能源与智能网联汽车产业三年突破性发展计划(2022-2024年)、从提升产业环境、促进产业集群、加强关键技术攻关、丰富场景应用示范等方面入手，提升全市新能源和智能联网汽车产业整体实力。湖北省突破性发展新能源与智能联网汽车产业重点任务清单。
这也是中国许多城市的必争之地。目前，电气化、网络化、智能化、共享化已经成为汽车行业的发展趋势和趋势。业内普遍认为，智能联网汽车是下一代汽车行业竞争的重点，而智能联网汽车的最终目标是指能够在道路上安全驾驶的无人机车。
就地域格局而言，目前上海、武汉、北京、广州、深圳、杭州等都在智能网联汽车方面取得了显著的发展，各有优势。
具体来说，上海有特斯拉，特斯拉一直被认为是自动驾驶领域的行业领导者；深圳有900多家自动驾驶企业，产业基础最雄厚，远超其他城市；武汉的开放里程和开放区域数量保持全国第一，也是世界上最大的自动驾驶出行服务区；今年5月，杭州市发布《杭州市智能联网车辆测试与应用促进条例》。成为国内第一个为低速无人车立法的城市...
三国争霸，为什么武汉抢先？
目前，智能联网汽车跑道在三国争霸。从不同的维度来看，不同试点城市的实力是平等的。无人驾驶作为智能联网汽车商业化的最终目标，为什么武汉率先显著增加交付规模？
《时代周刊》记者发现，2023年10月，住房和城乡建设部和工业和信息化部在北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡(以下简称“双智”试点城市)验收考核中，武汉以87.47分排名第二，仅次于上海。
除“双智”试点城市建设处于上游，其中一个原因就是地形特征和交通场景丰富。
百度自动驾驶作为“萝卜快跑”的运营商，此前曾表示:“武汉河流湖泊纵横交错，城市交通场景多样复杂。无人驾驶技术在这里的测试和应用在全国范围内更有意义。”。
同时，武汉汽车产业转型升级的迫切感也可见一斑，从其历年的产业景象中可以找到答案。
自20世纪90年代以来，汽车工业一直是武汉经济的一大亮点。前几年，武汉13公里的东风大道是全球汽车工业密度最高的轴线之一，从第一辆武汉产神龙富康车下线，到一批外国汽车零部件制造商的聚集。
在燃油车时代，汽车制造造就了武汉第一个千亿产业，连续十多年稳居当地经济第一大梁。
然而，随着新能源汽车不断占领传统燃油汽车市场，在燃油汽车数量和价格节节败退的情况下，未能抓住行业转型机会的老牌汽车城市开始颤抖。
从数据来看，2023年，全国汽车生产和销售中，超过30%是新能源汽车。在中国新能源汽车产量前十的城市名单中，没有武汉这个传统汽车工业的重要城镇。
武汉深知，要重振汽车产业的雄伟，转型升级势在必行，加码新能源和智能网联汽车产业成为关键。
“大规模投资时间还没到”
整理无人驾驶的发展背景，巨大的市场机遇、不确定性和风险并存。虽然武汉的举动是基于一定的政策、基础设施和技术，但社会上也有很多谨慎的观点。“武汉第一个吃螃蟹的人也要面临一定的风险”。
同时，“萝卜快跑”在武汉发生的驾驶事故，也使得这种观点的持有者越多。
据公开报道和短视频显示，武汉“萝卜快跑”无人车在路上撞倒闯红灯的行人；“萝卜快跑”误以塑料袋为行人，停车造成交通堵塞；“萝卜快跑”由于严格遵守交通规则，订单完成时间明显长于普通出租车和网上出租车，招募乘客不满意。...
这些事故可能会让人担心无人驾驶，也有人把“萝卜快跑”当成武汉“水土不服”的搞笑笑话，但最终都加剧了人们对无人驾驶技术成熟度的质疑。
沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔在接受采访时指出，目前无人驾驶技术尚未完全完善。出于安全考虑，它影响了交通运输。运营商需要动态管理运营时间和范围。“但是，无人驾驶作为一个新事物，每个人都应该有一定的容忍度，这样它才能有更好的发展”。
关于无人驾驶在线汽车的另一个热点是，随着无人驾驶数量的增加，其定价远低于目前的出租车和在线汽车，大量司机将被解雇。
“目前的无人驾驶技术更适合放置在封闭公园或道路条件相对简单的地方，这也是目前无人驾驶汽车商业化的主要领域。”
在接受《时代周刊》记者采访时，萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊还指出，最近网上关于无人驾驶出租车将批量投放，甚至取代传统出租车和网络出租车的言论屡见不鲜。然而，无人驾驶还没有达到大规模投放社会道路的阶段，无论是从现有技术和法律法规的成熟程度，还是从目前的就业率和社会稳定性来看。
本文来自微信公众号“读城记工作室”（ID:DUCHENGJIPLUS），作者：曾思怡，编辑：黎广，36氪经授权发布。
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