上汽通用，何必呢？

在今年的北京车展上，华为鸿蒙智行展台上，一位中年妇女面色凝重，她是通用集团CEO玛丽·博拉。

2014年，玛丽·博拉作为一个根正苗红的老通用人，接手了通用集团CEO的帅气印章。在她掌管集团的十年里，通用走出了破产时代，转型为一家科技公司。玛丽·博拉人因公司治理的蓬勃发展而被称为“非常玛丽”。

2023年，玛丽博拉刚刚带领通用创造了近年来的盈利记录，过去35个季度超过华尔街34个季度的预期。然而，当我来到北京车展时，玛丽并不高兴，因为最近竞争对手的繁荣和通用在华业务的河流正在下降。

去年，上汽通用汽车销量连续六次下降，降至100万台，雪佛兰、别克、凯迪拉克三大品牌同步下滑。今年第一季度，上汽通用汽车为通用汽车亏损1亿美元。截至上半年，上汽通用汽车销量同比下降近50%。

无法停止的下跌让美银美林分析师在财务报告电话会议上提问：通用是否应该认真考虑，关闭或出售中国业务？

01 命运分野在2017

在过去的十年里，通用CEO玛丽·博拉的主要工作可以用一句话来概括：将通用汽车从一个低效的全球汽车王国转变为一个赚钱的区域性汽车霸主，筹集利润，使通用汽车转变为一家科技公司。

沿着这条路，通用集团放弃了对销售规模的追求，不断退出非核心市场，停止了非核心产品——2017年退出欧洲；2019年，6款销量不佳的汽车在美国停工，相应的5家工厂关闭；2020年后，印度、泰国、澳大利亚、俄罗斯等市场相继退出——然后聚焦中美两大核心市场。

然而，这一选择留下的一个主要bug是，通用在两个核心市场的核心产品截然不同。在美国，通用的基础板块是皮卡和立大型全尺寸SUV，而在中国，它们是雪佛兰和别克的紧凑型车，尤其是紧凑型车。2017年，上汽通用和通用总部基本上都朝着相反的两个方向发展，这是命运的分界点：

别克一开始只是英朗 威朗的搭配销量为59万辆，雪佛兰销量为45万辆。SAIC一般以经济型轿车为绝对主力，继续扩张，在中国创造了200万辆的销量记录。

曾经的神车英朗已经成为时代的泪水。

今年，通用集团将欧洲业务、欧宝和沃克斯豪尔两个品牌卖给PSA，在战略收缩的道路上蒙眼狂奔。

一个不太冷的知识是，通用美国本身并不擅长开发经济导向型号，通用过去的紧凑型车和汽车核心研发工作是由早年收购的德国品牌欧宝提供的。与通用美国产品的粗糙性相比，欧宝的产品和技术特点更适合中国市场，车型和整个汽车平台都可以在中国使用。

因此，早年，虽然上汽通用的相当一部分商品挂上了美国标准，但它们实际上是德国汽车，如赛欧、英朗和君威。即使后期本土化越来越多，在整车平台上仍然受益于欧宝的技术财产。可以说，在一定程度上，欧宝的出现消除了通用美国和上汽通用产品需求之间的巨大差距。

旧欧宝徽章和别克君威

然而，2017年后，上汽通用失去了一些可以调用的重要车型和技术资产，因为欧宝被出售。上汽通用在中国的技术中心泛亚承担了一些紧凑型车和汽车的全车平台和产品研发工作，以保持产品更新。

尽管看上去地位更高，但泛亚却难以解决系统性的差异：随着欧宝的通用销售和北美汽车业务的操作，SAIC依赖的许多车型越来越像悬在中国的荒岛，从美国获得的帮助越来越有限。

在这种系统性的分歧下，在汽车市场进入股票竞争、排放法规收紧、自有品牌崛起的背景下，上汽通用更具体的矛盾爆发:

2018-2019年，在国家六项排放标准和双积分政策的压力下，SAIC通用总经理王永清率领的管理层激进实施了三缸发动机改装战略。结果，月销量4万辆的神奇汽车英朗不再辉煌。

为了在汽车市场上涨的黄金时期抢占市场份额，SAIC通用在受到新能源冲击之前，积极牺牲品牌溢价能力，三大品牌层层挤压，“凯迪拉克别克化、别克雪佛兰化、雪佛兰边缘化”。

泛亚作为中国全车研发的黄埔军校，在2016-2019年新造车运动高潮期，成为新造车势力挖角的重点对象，人才流失严重。

在中国业务快速增长的阶段，无论是上汽通用与通用美国的系统分歧，还是上汽通用本身的实际分歧，都可以在美好的利润面前被忽视。但是，一旦你走过了那个临界点，所有的分歧都会出现，铺就了一条漫长的下坡路。

同时，完成瘦身的通用美国业务屡创新高，不仅贡献了绝对的利润，还在2023年超越中国，成为通用最大的单一市场。

不平等的婚姻很难长久。无论是美国还是中国，通用美国和SAIC共享发展成果都需要一条路。每个人自然都把目光投向了通用的转型计划和电动汽车。

02 不能赋予奥特权

2021年11月，当时老年痴呆症还没有现在这么严重的拜登去底特律试驾纯电悍马，在跑道上沉迷于老人的乐趣。

当然，作为一个“电吹”，他也没有忘记坐在车里，对着镜头竖起大拇指，给悍马带货。在随后的演讲中，他称赞旁边的通用汽车董事长玛丽·博拉，称他“改变了一切，树立了标杆。”

在悍马EV上，拜登微笑着。

虽然美国人可能更认同伊隆·马斯克对一切的改变，但不可否认的是，玛丽正在推动通用汽车成立百年来最激进的转型:到2035年，停止生产内燃机车型，转向全面电气化。

与丰田、福特、Stellantis等同行相比，通用这样做相当于把所有的鸡蛋都放在一个篮子里。由于前者仍在下注混合动力和氢能，通用选择在纯电动树上吊死。很难说这种“要么做大，要么回家”的策略与中国无关。

2010年，中国超越美国成为通用汽车最大的市场。疫情前的2019年，通用汽车在全球销售了775万辆汽车，中国销售了309万辆汽车，比美国多了21万辆。2020年后，中国电动汽车市场彻底爆发。随着拜登的上台，特朗普时代停滞不前的电动汽车也再次加速。

在那个时候，无论在中国、美国还是欧洲，纯电动汽车的增长率都远远高于混合动力汽车，所以通用汽车在2021年宣布了alll。 In纯电动和自动驾驶的新策略将宝藏押在“奥特能”平台上。在玛丽·博拉看来，奥特能是通用能够同时在中美两大市场获得领先地位的法宝。

在美国，基于奥特的第一辆车是100公里只需要3秒钟的纯电悍马。在中国，SAIC通用推出了纯电豪华旗舰SUV-凯迪拉克锐歌。

通用汽车希望奥特能够在中国的表现。他们原本计划在2025年之前在中国推出15。 一款基于奥特能平台的商品，为此，在上海和武汉准备了两个年产能达到100万台的新工厂。

但就在奥特打算在中国“下饺子”的时候，作为头炮的锐歌出现了滑铁卢。交付仅半年后，锐歌的月销量就下降到了42辆。去年7月紧急降价后，虽然一度回升到600多辆，但很快就沉寂了。今年以来，平均月销量不到100辆。

锐歌实车尾灯与宣传不符一度导致车主维权

在一定程度上，锐歌的崩溃不仅反映了凯迪拉克，也反映了整个国外奢华纯电商在中国的普遍问题：商品偏科，定价虚高。

和大众MEB和吉利SEA一样，通用投入巨资打造的奥特平台也是一个兼容性很强的架构，可以满足不同品牌、不同档次、不同形式的产品开发，在电池安全方面广泛堆放，但在包括电子电气架构和汽车机械软件在内的bug频频出现。

在美国，由于软件导致的尾灯故障无法通过OTA处理，交付不久的纯电悍马不得不宣布召回，客户需要开车去4S商店更换尾灯；在中国，锐歌也被用户投诉，因为汽车黑屏、电池断电、幽灵刹车、闪亮格栅、倒车影像故障等问题。

锐歌失败的另一个因素是，通用在开发锐歌和奥特能平台上花了很多钱，希望能提升通用的整体品牌形象，自然为锐歌定下43.97万元的起步价。然而，凯迪拉克在中国长期以价换量的策略进一步稀释了其二线豪华属性。在国内价格战不断变化的背景下，这个定价只能说是充满自信。

锐歌上市后，不但没能支持上汽通用在中国上升，反而扰乱了原有的定价策略和上市节奏。

别克纯电动SUV-E4和E5将在未来上市，被迫与国内一批新力量进行肉搏战，但最终的结果也成为了市场上的others，今年上半年两款车的累计销量只有6000辆。

原本计划在去年年底推出的第一款基于奥特能平台的雪佛兰纯电车也被暂停。今年在北京车展上亮相的凯迪拉克傲歌，上市一个月后只赢了1000辆，过去两个月只卖了1000辆。

目前，毫不夸张地说，用崩溃来形容奥特在中国的表现并不夸张。一位长期关注中国市场的通用高管也直言不讳地说:“底特律制造商正在中国朝着错误的方向发展，这是他们末日的开始”[1]。

曾经在中国轻松赚钱的通用现在却要考虑如何自救。

03 改变人，然后改变路线

就像以前一样，通用集团和上汽通用也采取了拯救中国业务的措施，每个措施都遵循两条基本相反的道路。

通用中国总裁柏历去年5月退休，宣布就职四年。上汽通用总经理王永清在任九年后也辞职了，他的下属庄菁雄接手了。

庄菁雄新官上任后的第一把火，就是不再担心通用总部对纯电动汽车品牌溢价的幻想，选择以价换量，保持纯电动汽车的市场份额。去年7月和11月，凯迪拉克锐歌两次正式下跌，起步价不到30万。别克E4、E5还提供了3-4万元的官方优惠。

官方的别克E5起售价由20.99万降至16.99万。

庄菁雄认为，减价带来的纯电动汽车损失只是暂时的，只要销售规模扩大，成本就可以摊销[2]。但是实际效果和上面说的一样，并不理想。

中国市场更残酷的是，SAIC通用通过换教练改变了版本理解——理解纯电动汽车不仅需要打安全牌，还需要打价格战。2023年，中国新能源汽车的增长极被切换成了插电式混合动力。

在各种“冠军版”混合动力车型齐头并进的市场中，SAIC通用不仅进一步压缩了紧凑型燃油车的市场份额，甚至GL8的最终王牌和冷门也受到了腾势D9的影响。 去年PHEV的测试，销量不如后者。在Alll中，通用美国 in EV在路上自顾不暇，一时拿不出可以用于中国市场的插混技术。

在关键时刻，泛亚贡献了一套P1。 P3结构的串并联插入混合方案不仅符合“省油”的国情，还保留了一点带有美式风格的动力储备。在今年的北京车展上，Plus和别克GL8搭载了这种插入混合策略的雪佛兰探索者。 随着PHEV的陆续上市，上汽通用商品阵营对消费者的吸引力有所恢复。

GL8 PHEV号称“合资最强插混”

GL8在完成插混改造后，似乎有机会再次保卫王座。六月份，GL8 据报道，PHEV已经获得了超过2万个大订单。但是上汽通用内部人士，微博用户@JackyQ_Talking透露，PHEV战略驱动单元HPU正处于产能上升阶段，产量将在10月前保持5000套/月，只能“眼睁睁看着钱被烧毁”。

上汽通用汽车仍然不能在中国汽车市场上快速发展。

另外，当合资企业处于决战状态时，通用总部试图在中国探索一个免于竞争的市场。

2022年，通用汽车在中国建立了“高端进口汽车和生活方式平台”道朗格(这是通用创始人杜兰特的名字)，试图向中国进口那些充满北美魅力和昂贵车型，包括悍马EV。、科尔维特跑车，索罗德全尺寸皮卡，太浩全尺寸SUV。

这些纯美式车型在中国很难有可观的销量，但小众高端市场是自有品牌涉足最少的领域。一般的计划是保持利润。更多的愿望是推动SAIC通用三大品牌提升形象，防止它们越来越低端。

今年4月23日，当分析师问是否考虑退出中国时，玛丽·博拉回应:“从长远来看，我们仍将致力于中国市场”。她还表示，通用仍将在(中国)豪华高端市场占有一席之地。

对她的回应，是两天后她在鸿蒙智行展台上看到的新车享界S9，以及自有品牌在高端车型中的市场份额日益增长。

参考资料

[1] U.S. automakers like GM are rapidly losing ground in China, once an engine for growth，CNBC

[2]上汽通用，退无可退，businessCars

本文来自微信公众号“远川汽车评论”（ID:yuanchuanqiche），作者：熊宇翔罗松松，36氪经授权发布。

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