汽车圈里最“贼”的人是谁？

在2023年车圈的“打工人”中，如果不是马斯克为自己打工，那么Stellantisis就是最赚钱的。 卡洛斯·塔瓦雷斯CEO。

去年，他的年薪高达3650万欧元(约2.8亿元人民币)，大约是福特CEO的两倍，奔驰和丰田CEO的五倍，相当于Stellantis一个普通工人的500倍[1]。

2023车企CEO薪酬TOP10[2]

在中国，他有一个更接地气的名字“唐唯实”。顾名思义，这个人极其务实。不像马斯克，他坐着四架私人飞机飞遍全世界，他经常坐便宜航空公司的经济舱，变成Stellantis CEO之后，尽管他有权使用公司飞机，但是他从来没有借过[3]。

在汽车圈，他被公认为残忍的人。为了盈利，他裁员，四年裁员4.75万人。他一手把Stellantis变成了世界上最赚钱的汽车公司之一，不到一个月的净利润就买了零跑20%的股票。

正是这样一位生活中提倡节俭、工作上雷厉风行的CEO，为自己赢得了高薪。

因为Stellantis在中国的存在感很低，很多中国人都不了解她，事实上，唐唯实从雷诺出道，一度成为“越狱大咖”卡洛斯·戈恩的副手，职业生涯的高光时刻包括但不限于领队开发20个月销售百万，为雷诺提供50%利润的明星车型 Mégane II[4]；日产北美在挽救金融危机后濒临破产。

唐唯实曾经功高震主，威胁到戈恩的地位。

和戈恩分道扬镳后，他又变成了美丽的雪铁龙。（PSA）救火队长，拯救欧债危机后者；2021年初，他主导PSA和菲亚特克莱斯勒（FCA）虽然当时两大汽车公司合并被嘲笑为“弱联合”，但到2023年，Stellantis合并后的销量仍然稳居第四，但市值却高于大众集团。

但是在欧美呼风唤雨的唐唯，其实也有一些事情是无法解决的，他接手的PSA全球业绩蒸蒸日上，但是在中国的销量却一落千丈。2014年，法国汽车在中国的销量超过70万辆，2023年，PSA与东风合资成立的神龙，销量仅为8万辆[5]，不到Stellantis全球销量的1.5%，就像鸡肋一样。

一步一步面对现实的唐唯实，对中国市场的态度从“非常重要”变成了“永不放弃”，最后变成了“轻资产模式”。合并后，Stellantis甚至没有中文名称。

当国产车在欧洲大街小巷的出场率越来越高时，他主动建议欧洲对中国新能源汽车征收高关税，没有任何心理压力。然而，就是这样一个关税斗士，在投资中国电瓶车企业零跑后，立即改变主意，毫不犹豫地举起了反关税的旗帜:

"对中国电瓶车征收关税是一个重大陷阱[6]。"

在逆全球化的当下，很难管理到法国、美国、德国、中国十几个不同档次的品牌。在大国博弈的缝隙中找到自己的位置就更难了。唐唯实的灵活身材，毒辣的眼神，高明的手段，都是不寻常的。

01 最持家的CEO，拿到最高工资

或许是雷诺-日产阶段受到戈恩的过度陶冶，唐唯在PSA出道时的人设就是“铁腕总裁”。

就裁员而言，唐唯实从不手软：2008年在日产北美裁员1200人“小试牛刀”[7]；2014年加入PSA发现业务臃肿，三年裁员1万人；自2019年PSA与FCA合并以来，资源整合导致5万多人裁员[8]。

在欧美汽车行业，人工成本约占整车价格的10%-15%[9]，虽然不是最大的开支，但裁员通常是最有效、最受投资者欢迎的降本方式。大致来说，Stellantis到2023年的裁员比例为15.5%[9]，代表着一辆35,000美元的汽车，Stellantis可以节省800美元左右。

得益于果断裁员，唐唯实总能有效地实现自己的业绩目标。

在日产北美，唐唯实一年内扭亏为盈；面对年亏损23亿欧元的PSA，唐唯实提前2-3年实现了自由现金流、营业利润率和R&D费用的目标；当Stellantis成立时，他设定的5年内实现了每年节约50亿欧元的目标，并将在2024年提前实现。

裁员实际上反映了唐唯实作为职业经理人“人狠话不多”的务实一面。同期，当车企CEO把马斯克当成偶像，邀请他上课，把打造纯电平台、建立智能团队等转型措施作为业绩目标时，唐唯真正想要的是一切以盈利为目标，“如果没有必要，就不要增加实体”。：

例如刚加入PSA时，唐唯实对PSA进行了严厉批评。：“没有盈利文化，不是为了赚钱。唐唯实际上任后，立即将PSA公司的45款车削减到26款[10]，只保留了一系列盈利车型，比如漂亮的108-508。

随着车型的减少， PSA原本7款车型平台被精简到只剩下2款， CMP生产紧凑型车和微型车， EMP2主要生产中型车，在全球汽车公司中算简单[10]。

在主流车企中，唐唯实阶段PSA的平台数量至少[10]

唐唯实的大刀阔斧的精简一度导致PSA全球销量下滑，但阵痛期很快消失，车型和平台的精简大大降低了PSA的R&D、设计和营销成本，但更多车型的集中生产提高了单一平台的规模效应。到2018年，PSA单平台产量达到190万辆，仅次于全球汽车公司[10]。

同一年，PSA的毛利率接近20%，赚钱能力甚至不输给一些二线豪华车企。

2019年PSA与FCA合并时，唐唯实也把同样的风格带到了FCA。集团合并后，他整合了原有的FCA品牌车型，在原有的PSA更现代化平台上安排了集团约三分之二的产量。吉普Avenger等一些知名品牌的入门级车型。 、在PSA的紧凑级平台上设计了阿尔法罗密欧Tonale等。

原来FCA在欧洲工厂的产能利用率只有55%，唐唯实下令关闭两条意大利梅尔菲工厂的生产线之一，甚至由于意大利工厂的成本太高，同时，他也减少了工厂厕所的数量和清洁服务的次数，防止工人“钓鱼”[11]。

唐唯实不仅精简了集团本身，还充分发挥了Stellantis全球企业的优势，将产能、供应链甚至人才转移到低成本地区。

在生产能力方面，2019年后，Stellantis重点拓展了东欧、北非和印度的业务，扩大了波兰和土耳其工厂的车型序列，而新建工厂一般位于北非和印度等低成本地区。

新建产能的Stellantis大部分位于低成本地区

在供应链方面，唐唯实计划在2028年之前将80%的零部件采购转移到所谓的最佳成本国。到目前为止，Stellantis已经在最佳成本国增强了180家新供应商。根据唐唯实的说法，“土耳其和摩洛哥的生产成本比欧洲低30%，几乎可以和中国达成一致[12]。”

人才方面，唐唯实在欧美大刀阔斧地裁员，同时在墨西哥、巴西和印度大量扩招年薪5万欧元左右的工程师。这些工程师的成本几乎只有欧美同级别的1/3-1/4[13]。

这种激进的降低成本的方式被很多方面抵制。上半年，意大利政府不断与唐唯实发生争执。首先，Stellantis要求将意大利年产量提高到100万台，并谴责后者以意大利著名城市米兰命名在波兰生产。 Romeo Milano。

美国汽车工人联合会， (UAW) 肖恩·费恩主席指责唐唯实：“大西洋彼岸的CEO只是想降低成本，但是这并没有阻止他提高56%的工资[21]。

这些指责对唐唯实来说并不重要，因为股东大会真的决定了他的留下和工资。唐唯真正的优秀之处在于，在得罪一些政府和工会的同时，他仍然可以保住自己的职位，甚至获得高薪。毕竟在隔壁公众中，迪斯只是警告董事会转型缓慢，可能会导致3万人裁员，并以“软件开发不力”为由被辞退。

最为重要的原因是唐唯实把Stellantis变成了印钞机。

Stellantis的营业收入从2021年到2023年不到1500亿欧元增长到1895亿欧元，营业利润率为12.8%，整个集团净利润为186亿元，是中国18家上市汽车公司净利润的三倍。

唐唯实在分钱的时候并不手软。Stellantis向股东发放的股息从2021年的33亿欧元增加到2023年的66亿欧元，在股价上涨60%的情况下，股息直接翻了一番。

在2021年合并之初，Stellantis甚至向符合条件的43000名员工每人发放了14,000美元的利润分红，比同期通用汽车高40%，是福特汽车的两倍，这一分红额度在接下来的两年里有所下降，但仍然持续[23]。

唐唯实在这一过程中的收入虽然也在上升，但是与他创造的收入相比，这份工资似乎让股东感到非常划算。

02 把“油改电”进行到底？

总而言之，Stellantis赢麻的原因：燃油车卖得好，电瓶车卖得少。

2023年，Stellantis集团的销售额约为640万辆(包括合资)，其中新能源汽车的销售额约占总销售额的5%，远低于大众、宝马、奔驰等一批欧洲汽车公司，电气化渗透率在欧洲属于起重机尾部水平，但与日本传统汽车公司相比，美国稍好一些。

Stellantis的电气转型不能说是积极的。

与欧洲同行相比，唐唯实际上有意控制Stellantis电气化转型的节奏。直到2022年3月，德系三家公司在疫情爆发前公布了电气化转型的长期战略，Stellantis“Dare Forward “2030”的计划只有珊珊迟到了。

该计划包括投资500亿欧元，开发四大平台和75款电瓶车，实现2030年欧洲新车销售100%电气化，美国新车销售50%电气化的雄心[15]。

四大平台包括两种车身结构:承载式和非承载式，三种电驱动总成和不同的电池方案。（LFP、NCM），新能源汽车适用于不同级别、不同续航能力和不同场景。

但问题是，新能源汽车的盈利能力仍然很差。虽然在欧盟禁燃和中国电瓶车进入欧盟的双重诅咒下，没有一家汽车公司的领导人能够回避电动汽车的问题。但是对有“成本洁癖”的唐唯实来说，如何在转型电动汽车的同时保持盈利才是他真正需要考虑的问题。

在Stellantis发布的电动平台中，唐唯实的回答是：

这四个平台在官方Stellantis描述中被称为“”Global BEV-Native Multi-Energy Platform(全球纯电动汽车原生多能源平台)”，这一长串定语极具欺骗性。

纯电动汽车在简单的认知中（BEV）跟多能源（Multi-Energy）自然矛盾，强制缝合只会导致油车底盘和异形电池组的结合，比如续航不到300公里的纯电朗逸/宝来的“油改电”车型。

电动汽车续航500公里为及格线，标配L2 在辅助驾驶和智能驾驶舱的当下，很难看到如此原始的商品，但这并不意味着“油改电”已经完全被扫进了历史垃圾场。

少数汽车公司将原有的油轮平台改为更适合电车的方式。例如，宝马通过改造模块化平台CLAR，在宝马i4上使用了平板电池组。84kWh的电池组几乎和普通纯电动车型一样。即使在中国，590公里的WLTP电池寿命也进入了第一梯队。

假如Stellantis的四个平台必须精确定义，那么它们很有可能是一个“油改电”平台，就像宝马CLAR平台一样，经过特别改造。

STLA在2023年中首次发布。 以Medium为例，这个平台的前身是EMP2，2020年，PSA推出了基于EMP2的E-VMP平台，计划在这个平台上推出纯电美e-3008。 ，但是在2023年正式发布的时候，这款车型的平台已经变成了STLA。 Medium[16]。

尽管Stellantis负责这个平台的工程师强调，为了符合美标，STLA Medium平台优化了电池、前机舱和A柱，但是在生产线上与EMP2平台共用的大量零部件和生产设备仍然暴露了其真实身份[16]。

STLA Medium 其他三个平台的颜色与其相似，STLA FCAA扩展自Large Giorgio，已经在2024年1月发布；STLA Small很有可能从PSA的CMP小型汽车平台上改变，STLA FCA很可能来自Frame的前身 DT，2026年将出现后两个平台。

在Stellantis的电气化转型规划中，“油改电”的策略首先降低了新平台的研发成本。在MEB平台上，公众总共投资超过60亿欧元，而STLA PSA和丰田合作开发Medium前身 EMP2，R&D费用只有6.3亿欧元[22]，而PSA从2013年的雪铁龙C4开始使用这个平台，R&D费用早已摊开。

第二，平台互通保证了零部件和生产线的实用性，Stellantis在开发效率上也领先于同行。这个问题已经在Stellantis使用CMP平台开发的雪铁龙e-C3上得到了验证，这款纯电动汽车起价为23,000欧元，44度电，WLTP续航320公里，去年已推向市场。

新款雪铁龙e-C3

也是为了打造一款经济实惠的纯电动汽车。大众和雷诺之前合作开发低价电动汽车的项目已经拆分，回到了各自的研发状态。根据两家企业的说法，与雪铁龙e-C3价格相同的产品只能在2025年和2026年推向市场[17]。

除了保证Stellantis在电动汽车开发中的低成本和高效率外，“油改电”平台还将在电动汽车竞争中领先一步，并有望应对欧美新能源汽车市场的一个关键问题:普通人没钱买。

这个问题困扰了欧美汽车制造商很多年。由于补贴政策不连续，产业链缺乏手臂和腿，欧美电动汽车的成本仍然很高。2023年上半年，欧美最便宜的纯电动汽车比最便宜的燃油车贵92%。、146%[18]。

2020年初，唐唯实际上认为:“只要取消相关补贴，电瓶车的市场需求就会崩溃。”这一观点准确预测了2024年欧洲电动汽车市场，德国新能源汽车补贴提前结束，推动欧洲电瓶车渗透率下降，从去年8月的20%下降到今年5月的11%。

对Stellantis来说，这个问题甚至更严重。

毕竟，对于德国、比利时、挪威等经济发达国家主要市场的德国品牌来说，当地普通人普遍具有更强的环保意识和更高的电动汽车接受度。作为法国血系和意大利血系的1/2汽车公司，相当一部分客户生活在南欧、东欧等相对不发达的地区。

欧洲汽车制造商协会去年4月的一份调查报告显示，在人均净收入超过3.2万欧元的德国，电瓶车渗透率已达30%以上；在中国，人均净收入低于1.3万欧元的中欧、东欧和南欧，电瓶车渗透率低于9%。在收入较低的斯洛伐克，电瓶车渗透率只有3%[19]。

在财政实力有限的国家，政府甚至没有多少钱来补充电瓶车。比如今年意大利向新能源汽车拨款的9.5亿欧元中，补贴纯电动汽车的预算只有2.4亿欧元左右，在政府开放补贴的9小时内就差不多耗尽了[20]。

在这样的市场上，无论是“油改电”车型还是原生纯电动车型，只有便宜到足以创造真正的需求，放眼世界，哪里最有可能创造出经济有利可图的电动车？答案可能只有一个:中国。

03 从关税斗士到反关税斗士

唐唯实在雷诺-日产联盟、PSA和Stellantis集团的工作经验中锻炼了一种独特的能力：在全球范围内寻找最佳解决方案。

Stellantis由PSA和FCA共同生成，拥有14个汽车品牌，71个工厂(包括合资企业)，但在北美却有30多个[24]，经销网络更是遍布全球100多个国家和地区，这也意味着Stellantis要实现利益最大化，就必须优化资源配置。

具体到一个平台和一个模型，唐唯实领导的管理层需要系统考虑的问题包括在哪里开发，使用什么技术，购买什么零件，在哪里生产，挂什么标签，在哪里销售。

北美的Stellantis经销商店在北美。

2020年以后，电瓶车的发展成为了行业的主旋律。去年上海车展后，全球汽车圈基本达成共识:中国已经成为这条赛道上名副其实的“技术高地”和“成本低地”。在这里，我们不仅可以打造一流的技术和丰富的百万豪车，还可以打造五菱神车MINIEV，起步价不到3万，大家都买得起。

这让中国的外资汽车公司感受到了前所未有的危机感，但也有人看到了这种高低差形成的套利空间，甚至是逢低买入的机会。唐唯是典型的后者。

唐唯实去年十月向中国同行展示了什么叫“雷厉风行”和“老奸巨奸”，

自2023年元宵节以来，Stellantis和零跑开始谈判，仅用8个月的时间就能搞定一场100亿级的其它跨国投资，效率惊人；此外，Stellantis还以15亿欧元的价格购买了零跑20%的股份，并获得了2个董事会席位，“零跑国际”的控制权为51%，以及大中华地区以外的独家销售代理权，最后两点代表了Stellantis将成为现阶段零跑出海的最大受益者。

Stellantis投资零跑，多半是因为唐唯实和朱江明都是精打细算的“省钱大师”。

在过去的五年里，R&D零跑汽车的累计投资只有47.2亿元。不到小鹏的一年，蔚来推出了六款车，开发了包括三电系统和大灯在内的核心部件。去年毛利率全年转正。相比之下，去年毛利率为-14.9%的哪吒汽车，与零跑价格相似，至今未能转正。

R&D零跑费用“精打细算”

在投资零跑之前，唐唯实对中国有很强的态度。2019年上海车展，当时PSA在中国节节败退，但唐唯实坚持甩中国:2022年，PSA商品没有问题，问题在于营销和管理。它还直接要求欧洲对国产电动汽车征收高关税。

但是与零跑合作后，唐唯实对关税的态度出现了180。°变化，作为克莱斯勒和美丽雪铁龙的总公司，当拜登政府和欧洲委员会不断打压中国电瓶车时，唐唯实第一时间跳出来表示反对，表现得像是中国人的老朋友。

欧洲零跑T03价格估计2万欧洲。

在商业世界中，态度的巨大变化反映了一个简单的道理：利益决定立场。

在Stellantis成功入股零跑之后，Stellantis从中国电瓶车崛起的“潜在受害者”变成了“既得利益者”，曾经的关税斗士唐唯实也变成了认识时务者的俊杰。

参考资料

[1] Stellantis CEO Carlos Tavares Earned 518x The Average Employee In 2023，THE Autopian

[2] How Much Every Major Automotive CEO Earns，ALot

[3] Stellantis’ ‘Frugal’ Boss Earns $40 Million. He’s Worth It，Bloomberg

[4] Renault's Carlos Tavares: Meet the Next Auto Boss，WSJ

[5] 2023年东风集团产销快报

[6] Stellantis CEO: electric vehicle tariffs are a trap，Reuters

[7] Nissan says no job cuts planned in US，SAN DIEGO UNION-TRIBUNE

[8] Stellantis investor day: Cost cuts, China come into focus，CNBC

[9] As Trump Stresses Manufacturing Jobs, How Important Are Labor Costs for Automakers? NBC News

[10] Peugeot: From Crushing Losses to a Meteoric Turnaround，Medium

[11] Stellantis' war on costs in Italy begins with the toilets, unions say，Reuters

[12] Stellantis looking for savings in supply chain，Windsor Star

[13] Stellantis Hires €50,000 Engineers in Brazil, India to Save，Bloomberg

[14] Stellantis Strong Finances Power Share Price Advances，Forbes

[15] Dare Forward 2030，Stellantis

[16] Peugeot e-3008 (2023). La nouvelle plate-forme STLA Medium en détail，Largus

[17] 公众和雷诺分手，汽车商业评论

[18] 外国人也逐渐相信丰田章男，远川汽车评论

[19] 有多少欧洲人没钱买电瓶车？远川汽车评论

[20] Italy shuts down EV subsidy application portal after nine hours，electrive

[21] UAW Fumes Over Stellantis Job Cuts And CEO’s $39 Million Record Pay，Carscoops

[22] EMP2 Platform，Wikipedia

[23] Stellantis Reports Massive Profit, UAW Workforce Eligible For $14,000 Profit-Sharing Checks，CBS News

[24] Stellantis，Wikipedia

本文来自微信公众号“远川汽车评论”（ID:yuanchuanqiche），作者：王磊罗松松，36氪经授权发布。

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