吉利的“短刀电池”，要靠“高密度”给比亚迪一点色彩看看？

新能源汽车的市场份额逐渐与燃油汽车平起平坐。作为新能源汽车的核心，去年电池行业的材料很多，尤其是中国的电池企业。宁德时代和比亚迪去年在全球动力电池安装方面获得了前两名。

您有没有想过，为什么比亚迪王朝系列和海洋网产品的性价比如此之高，实际上其自主研发的刀片电池就是关键之一。拥有自研电池后，汽车公司正在砍掉“中间商”，从而节省了更多的成本，所以近几年很多顶级汽车公司都选择走自研电池路线。

日前，吉利汽车作为主流传统自有品牌之一，发布了最新的刀片磷酸铁锂电池——天盾短刀电池。比亚迪是“刀片电池”的第一个推出者。吉利这次也用了同样的“刀片电池”，甚至是同样的磷酸铁锂原料。吉利这次要正面对比亚迪吗？

“短刀”PK“长刀”，胜负手是能量密度。

在发出刀片电池时，吉利官方并没有提到“比亚迪”和“刀片电池”，而是用“友商的长刀电池”来指代。吉利所说的“短刀”，应以比亚迪的刀片电池为参考，尺寸会更小。根据官方声明，吉利的天盾短刀电池只有580毫米长，比长刀电池缩短了40%左右，但在能量密度方面，吉利的天盾短刀电池可以达到192Wh/kg，另一方面，长刀电池的能量密度只有180Wh/kg左右，而短刀电池的快充速度是长刀的1.5倍。

对外人来说，这是不合理的，显然尺寸较短，但能量密度较高，实际上吉利先完成了电池技术的迭代。据悉，比亚迪的第二代刀片电池将于今年8月发布，电池的能量密度将达到190Wh/kg，能使纯电动汽车的纯电续航里程超过1000km。比亚迪的第二代刀片电池当然还没有发布，关于它的消息只是网爆，真实性还不得而知，但是可以肯定的是，吉利在比亚迪之前发布了第二代刀片电池，抢占了时间上的小优势。

此外，吉利天盾短刀电池由于尺寸较短，电池空间利用率较高，因此可适用于汽车，SUV、MPV等不同的车型，而且内阻较小，促使热量减少，有效地降低了自身存在的安全风险。值得注意的是，天盾短刀电池通过了六个实验，其中包括比亚迪刀片电池引以为豪的“针刺试验”。

此外，小通还注意到，国轩高新、中创新航空、兰钧新能源等公司也开始了类似天盾短刀电池的电池研发。因此，吉利汽车中央研究院院长李传海直接表示，“‘长刀’不是最优解，‘短刀’是新一代”。

从目前的技术和各种参数来看，吉利天盾的短刀片电池确实略胜于比亚迪的刀片电池，但吉利目前的目标是比亚迪的第一代刀片电池。你不妨等到比亚迪的第二代刀片电池正式发布后再对比参数。

比亚迪刀片电池

根据目前披露的消息，比亚迪的第二代刀片电池将减少模块，电池的体积和厚度将更小更薄。此外，小通发现许多电池公司也在开发短刀电池。基本上可以肯定的是，李传海所说的“短刀”是新一代”确实是电池公司的未来趋势。

小通了解到，吉利银河E5是第一款搭载吉利天盾短刀电池的车型，但这款纯电动SUV完成了11.9kWh的最低百公里电耗，配备60.22kWh电池版本的车型拥有530km的CLTC纯电续航里程，在紧凑型纯电动SUV市场上确实具有很强的竞争力。对于比亚迪的第二代刀片电池技术放在实车上是什么水平，一眼就能看出吉利银河E5与使用最新电池技术的元PLUS相比。

汽车公司自主研发电池，以防止“被抓”

说到汽车公司自研电池，很多人可能认为没有必要，毕竟自研电池前期投入很大，很难与“省钱”有关。要知道电池生产属于行业，要求企业在时间和资金上投入高。据悉，1GWh的产能投入至少需要3亿元，即使投入后也未必成为行业领先地位。先不说宁德时代这个超越电池企业的龙头企业，甚至中创新航空、亿威锂能、郭轩高新等电池企业可能都没有机会，所以有些车企会选择直接和电池企业合作。

然而，拥有自主研发的电池意味着汽车公司可以摆脱对电池供应商的依赖。即使他们不能完全摆脱这种依赖，他们也可以掌握更多的电池采购成本主导权。因此，节约成本只是自主研发电池的一个方面，降低依赖性是汽车公司自主研发电池的实质性需求。

小通了解到，绝大多数头部新能源汽车公司都有自研电池的相关计划，比如广汽埃安的“弹匣电池”、长安的“金钟罩电池”、蜂巢能源，特斯拉4680电池等长城车辆。

然而，不同的汽车公司在电池领域取得了不同的成就。广汽埃安和长安在电池领域处于主流水平，但其电池主要应用于其车型，难以夺走电池领域主流玩家的更多市场份额。通过与多个品牌的合作，长城车的蜂巢能源已经跻身国内动力电池安装量前十。然而，特斯拉最近透露，其4680电池在生产中遇到困难，可能会考虑对外采购。

另外，在新能源转型领域慢一拍的老牌车企也有相应的行动。小通了解到，丰田加大了对R&D和制造新能源汽车电池的投资，计划在2030年前投资1.5万亿日元用于电池领域。在广汽丰田近日举行的科技日新闻发布会上，丰田新一代电气化技术的进展正式曝光。性能锂电池、流行磷酸铁锂电池等四种新一代电池将从2026年开始依次投放市场。值得注意的是，全固态电池是一种新型电池，充放电更快，克服了电池寿命的衰减。丰田将以2027-2028年推出为目标，推动R&D。

同样，吉利旗下品牌极客之前也采用了自主设计研发制造的磷酸铁锂“金砖电池”，但在规模和产量上与上述车企自有电池品牌存在较大差距。

电池的技术壁垒真的没那么容易突破，前期投入也很大。然而，许多汽车公司逐渐掌握了电池的关键技术，以确保供应链的安全。汽车公司在未来需要快速调整策略或寻找替代方案时会更加灵活和积极。所以，当汽车公司决定走最难的路时，他们不是选择了最简单的路吗？

电池竞争是新能源汽车竞争的结束。

“汽车前半部分是电气化，后半部分是智能化”已经成为汽车行业的普遍共识。因此，大多数新能源汽车公司在实现电动汽车续航、性能、安全、充电效率等主流水平后，将资源集中在智能化上。

从汽车公司的角度来看，这样做可以让企业时刻保持活力，但从消费者的角度来看，问题并不多。毕竟积极转型的汽车公司可以推出更多个性化的产品，从而丰富消费者的购车选择。

然而，新能源汽车的本质是“交通工具”。无论汽车公司给出多么新颖的概念，在大多数消费者心目中，客户始终没有摆脱这个本质，只有极少数用户把汽车当成“玩具”。所以，新能源汽车的续航、性能、安全、充电效率等仍然是客户的底层需求，而电池正是这些购车因素的关键。

从技术角度来看，目前电池还有很大的发展空间，充电效率和能量密度的实力还没有完全提取出来，电池安全性也无法得到所有消费者的认可，这意味着汽车公司在电池领域继续发挥实力是非常重要的。为了赢得新能源汽车市场的竞争，需要在电池技术上不断突破和创新。

类似的例子有很多，其中最典型的就是比亚迪和特斯拉，这是吉利间接对标的。这两家汽车公司之所以能够抓住市场机会，原因有很多，但不可否认的是，“电池”本身起着非常重要的作用。

最后，新能源汽车之间的竞争只会是电池竞争，甚至像蔚来这样的品牌也会围绕电池做卖点，在行业内成功占据一席之地。从吉利推出天盾短刀电池开始，就意味着这场竞争正式开始，主导整车基本体验的电池很可能比智能驾驶等智能能力更重要。

文章来自“电车通”，36氪经授权发布。

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