日本和韩国汽车公司紧张，印度担心新能源发展的欲望。

印度作为连续两年超越日本、排名世界第三大汽车市场的国内电动汽车，仍在积极为国内电动汽车“拉生意”。然而，在政策上的犹豫并不能让世界上人口最多的国家承担起新能源发展的野心。

6月18日，据印度《经济时报》报道，现代汽车与塔塔、马恒达一起，反对对混合动力汽车实行任何税收减免。铃木、丰田和本田提倡减少强大混合动力汽车的税收。

报道称，现代汽车计划在印度IPO最近提交的控制文件中表示:“为了解决气候问题，印度政府建议混合动力乘用车的商品和服务税（GST）将灵活发动机商品和服务税降至5%，而柴油车和燃油车的商品和服务税降至12%。修正案一旦生效，可能会对柴油车和燃油车的销售产生不利影响，进而影响我们的利润率、经营效益。”

这份文件中提到的印度国家对混动税减免计划，源于丰田去年对印度政府持之以恒的游说。

去年10月，据路透社报道，丰田长期游说印度政府将混合动力汽车的税收减少到五分之一。目前，印度对电动汽车的税收只有5%，而对混合动力汽车的税收高达43%，略低于燃油汽车的48%。

在丰田看来，混合动力汽车比燃油汽车多5辆。％税收优惠是“不足”的 。丰田还规定，印度将混合动力汽车纳入政府激励计划，为客户提供折扣。

对于这一点，印度贸易部门在12月份的一份内部报告中表示支持丰田汽车，希望合理调整混合动力汽车的税收。

然而，这一消息刚刚发布，印度当地汽车公司塔塔集团立即与印度政府官员见面，并致信印度贸易部门，称该国面临城市空气质量困境，影响健康，不应鼓励混合动力汽车。塔塔声称，“任何进一步激励混合动力汽车的做法都会对气候目标和国民经济造成伤害。”

沙伊莱什·钱德拉，塔塔汽车乘用车及电动汽车部门董事总经理（Shailesh Chandr）也曾经告诉《印度时报》，“如果它不插电，我认为它不能算作电动汽车，也不能和电动汽车技术相比。汽油发动机实际上是混合动力汽车的能量来源。将混合动力汽车与电动汽车进行比较是有动力的，因为人们认为这种比较可以使混合动力汽车符合支持电气化的政策。”

《经济时报》认为，现代、塔塔和马恒达对混合动力的担忧大多来自汽油和柴油领域的销售和盈利能力的负面影响。

电气化路线矛盾

但是，从战略规划的角度来看，现代的声明更像是在为自己在印的纯电布局提供政策支持。

提交给印度的招股书议案 (DRHP) 中、现代汽车印度有限公司 (HMIL) 他们表示，他们将根据当地需求，在每个价格区间推出电动汽车产品，并计划推出时间。

目前印度有两款本地生产车型在现代销售，规划中承诺了四款电动车，体现了印度下注纯电路线的现代决心。

同样，塔塔汽车也是如此，通过最初的布局和低价策略，塔塔在2023年占据了印度新能源汽车市场的绝对份额。

按Canalys执行 根据公布的报告，2023年上半年，塔塔车辆销售了34,000辆电动汽车，占印度市场份额的72%。最受欢迎的塔塔Nexon起步价为132万卢比(约11.48万人民币)。

相应地，丰田煞费苦心降低成本的地方新混合动力汽车Hyryder的起步价是151.1万卢比(约13.14万人民币)。不言而喻，如果印度进一步降低混合动力汽车的税收，以丰田为首的日本混合动力汽车将真正直接与塔塔和现代纯电动汽车竞争。

手掌手背都是肉，到底怎样在电动化的道路上做出选择，问题又回到了印度政府的手中。

移动，但没有完全移动

有意思的是，印度政府虽然热衷于推动国内汽车产业的电气化转型，但从来不擅长在具体政策上引导企业。

早在2017年，就有媒体报道印度将开展雄心勃勃的汽车电气化计划。2021年《巴黎协定》签署后，印度政府也制定了“印度制造”计划，包括大力发展电动汽车。

本月初，印度能源效率局 ( BEE ) 第三版公司均值燃油效率标准制定 (CAFE)，要求印度汽车制造商在未来三年内减少三分之一的碳排放，否则将面临严厉的惩罚。该法案是指为了加快印度到2027年的碳减少目标。

然而，尽管印度从政府到汽车公司制定了许多电气化计划，但印度汽车行业的电气化进程存在许多令人担忧的不足。据彭博社去年公布的数据显示，2017年印度只有350个充电站，到2022年底，印度只有2700个公共充电站和5500个充电桩。

在2023年的印度汽车报告中，战略咨询公司贝恩指出，印度在充电基础设施方面远远落后于其他地区，印度的每个商业充电点都可能有 200 多辆电动汽车，而美国大约是 20 车辆，中国不到 10 辆。

当时，印度科研机构指出，未来5年，印度将花费约63000个充电桩32亿美元，未来10年将建设23万个充电桩。为了满足电动汽车的发展需求。

除了充电设施，印度的电力基础设施也是电动汽车大规模发展的绊脚石。近年来，由于煤炭发电的依赖，印度多次暴露断电、断电等问题，给新能源汽车的生产和推广蒙上了阴影。

印度的收入也不尽如人意。瑞银分析师表示，过去几年印度家庭消费整体增长仍然疲软，印度消费需求的增长主要集中在富裕阶层。制约印度消费增长的重要因素在于其极其不平等的收入结构和庞大的贫困户。

据瑞银统计，2023年，在15岁以上的印度人口中，50%是年收入不足1500美元(约1.09万人民币)的贫困阶层。根据这个计算，大多数印度消费者仍然需要5-6年的工资才能购买入门级车型，更不用说价格超过10万元的新能源车型了。在瑞银的分析中，印度目前的汽车需求是由有实力购买一辆以上车辆的富裕阶层推动的。

去年，英国《经济学人》杂志在文章中表示，印度消费者对“电瓶车”的热爱比富裕国家对电动汽车的青睐更集中在电动两轮车和电动三轮车上，占2022年印度注册电瓶车总数的92%。

与政府预测2030年电动汽车销量“起飞”不同，目前印度，起飞的只是“骑电动汽车”。

印度潜力≠机遇

当然，另一方面，如果印度能够出台相应的政策来处理上述障碍，那么其电气化转型的巨大潜力将是潜在客户数量和日益增长的中产阶级规模。

另外，由于中国新能源市场的竞争尤为激烈，许多外资企业也希望通过印度这个潜在的市场重新获得信心。

然而，海外企业的期待并没有改善印度政府在政策端的模糊性，这源于印度政府在工业制造方面一贯的“排外”作风。

印度政府在汽车关税政策方面，一直采取强硬的态度，以防止汽车行业像以前的手机行业一样受到海外商品的冲击。

今年三月以前，印度国家对汽车进口关税超过300万卢比(约26.1万人民币)的关税为100万％，新车进口税低于300万卢比，为700万％。这种情况无疑大大提高了外资企业在印度生存的难度。

据印度官方数据显示，近10年来，至少有近3000家外资公司撤出印度。仅在汽车行业，菲亚特、日产旗下的达特桑品牌、通用汽车、福特等知名跨国品牌就因持续亏损而陆续撤出。

在这些人中，美国汽车巨头福特已经在印度市场苦心经营了26年，市场份额也只有1.4。％。由于连年亏损，福特决定于2021年9月在印度正式停工。

在2022年回复网友关于印度建厂的消息时，马斯克甚至表示，在不允许销售汽车的地方建厂是不可能的。

中国公司也碰壁了。2019年2月，长城汽车成立印度公司，希望通过收购印度塔里冈工厂留下的通用汽车来开拓当地市场。然而，直到2022年6月，印度主管部门最终拒绝审查该项目。

2023年7月，印度主管部门拒绝建立价值10亿美元的四轮驱动汽车制造商比亚迪与印度海得拉巴Megha工程公司的建议。《经济时报》在报道中透露，拒绝的原因是为了“投资安全”。

印度《德干先驱报》曾在报道中表示，印度投资不足的企业越来越多，其原因包括监管无常、高关税壁垒、复杂的政府手续、令人费解的土地政策和基础设施。

即使是一向与美国总统拜登站在同一“政治前沿”的今年五月，也明确表示，印度排外阻碍了自己的经济发展。

事实证明，印度对汽车工业的“既要又要”态度并没有给其市场带来太大的推动作用。据研究咨询公司Counterpointer 公布数据显示，在2023年印度乘用车持续增长的前提下，电动汽车销量仍只占乘用车总销量的2%。

今年3月，为了快速打开电动汽车市场的大门，印度政府最终决定减少进口税，以吸引海外汽车公司的投资。然而，附加条款是，企业需要承诺在3年内投资至少415亿卢比(约36.1亿元人民币)，并在当地制造商生产电瓶车。为此，价格超过3.5万美元(约25.4万元人民币)的电动汽车将在5年内享受15%的进口减税。

然而，如上所述，如此昂贵的电动汽车只是印度高收入阶层的富人玩具，不利于印度进一步开拓电气市场。

即使新政策对低价市场没有威胁，塔塔汽车公司和拥有印度电动汽车大部分份额的马恒达企业仍在不断游说政府不应该降低关税，以保护自己耕耘的“一亩三分地”。塔塔认为，在行业发展初期，印度电动汽车制造商需要大量的政府支持，“降低关税将打击整个(国内)行业”，损害经济环境。

坚持“印度制造”的现任印度政府是否会在某个时刻被当地企业的“游说”所感动，并不是不可能改变政策打击外资汽车公司。

回到文章开头，现代和丰田在印度补贴政策上的拉扯，毫无疑问，短期内，印度总会在新能源领域出台最新的政策，但面对一直犹豫不决的印度政府，日本和韩国汽车公司目前正在争夺年销量10万台的印度新能源市场。不管结果如何，最终恐怕只会是一个难以形容的赢家。

本文来自微信微信官方账号“旅游观”（ID:Car_Vision），作家：张家栋，编辑：高莘，36氪经授权发布。

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