更换VS增程：您获得客户，我获得同行。

换电和增程以完全不同的方式奔向纯电的终点，一场围绕补能方式的注意力竞争也拉开了序幕。

在小米汽车进入平稳交付期后，蔚来成为新造车领域最具话题性的汽车公司。

无论是子品牌乐道上市，还是拿下武汉光创基金15亿元的战略投资，还是在短短半年内建立了换电联盟，蔚来都不像是一家年度亏损超过200亿元的公司。在“企业家IP”的热潮中，李斌活跃在短视频中，向同行“推销”了换电的合作位置，也预示着“逆天而行”成功后的喜悦。

事实上，蔚来所呈现的各种变化，即使是简单的降价，也离不开换电业务的进展。去年6月，曾连年坚持“永不降价”的蔚来宣布，全系车型降价3万元。事实上，价值3万元的权益包是从“商品”中获得的 “服务”的销售模式是分开的，而这个可以购买的权益包的第一件事就是换电。

(来源：蔚来汽车APP)

在接下来的一年里，蔚来的价格与换电业务的进展密切相关，包括服务体系、营销方式、组织结构、竞争和合作态度。如果说理想汽车几乎用自己的力量把销量的胜利提升到了增程模式的胜利，那么蔚来就是换电模式成为话题焦点的最强推手。

2024年，汽车行业的竞争进入了智能竞争的新阶段，电气时代的到来似乎只是时间问题。然而，当换电和增程以完全不同的方式奔向纯电的终点时，一场围绕补能方式的注意力竞争才刚刚开始。

换电联盟

蔚来汽车创始人、总裁秦力洪在刚刚结束的第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，大力呼吁华为鸿蒙系统智行等汽车公司同行加入换电阵营。他的理由充满了感染力:从2025年1月1日到2032年12月31日，理论上大约有2000万元的汽车动力电池将脱离保修期。如果所有这些电池都被更换，平均每块8万元计算要花费1.6万亿元。

秦力洪说，电池寿命的问题在电气化浪潮下迫在眉睫。蔚来车主不会担心电池寿命。蔚来车主可以随时更换电池，电池寿命会无限延长。

换电就是车电字面意义上的分离，但换电模式代表的不仅仅是能量补充的方式，还有车电分离的销售，让用户买车不买电池，让车企从电池卖家变成租赁服务商。

正如秦力洪所说，蔚来汽车或任何一家汽车公司都无法解决电池问题。

自2018年5月第一个换电站投入使用以来，蔚来是第一家自建换电系统的汽车公司，也是目前唯一一家支持全系列换电的汽车公司。

但是在此之前的几年里，换电模式给蔚来带来了沉重的持续投入负担。

目前，随着技术的进步，蔚来电站的建设成本明显降低:第一代电站的建设成本约为300万元，第二代电站的建设成本约为200万元，第三代电站的建设成本约为150万元，第四代电站的建设成本约为150万元。

截至6月13日，最新数据显示，蔚来已在全国范围内建设了2432个换电站，即使按照200万元的平均价格计算，蔚来在换电网上的投资也在50亿元左右，这还不包括人工、场所、运营等额外费用。

在蔚来的财务报告中，电力解决方案所属的“其它销售”板块长期处于亏损状态。2023年，蔚来的“其他销售”收入为63.6亿元，成本为79.8亿元；2024年Q1，“其他销售”收入为15.3亿元，成本为18.1亿元。

蔚来汽车创始人李斌曾经提出过两个数据，即单个电站每天60个订单可以实现盈利；如果中国有60%的汽车在蔚来的换电网络，晚上睡觉的时候可以笑醒。

后半句的调侃才隐藏了经营的真相。

多年来，蔚来一直在努力让用户接受电力交换。2020年，电池租赁服务BaaS确立。用户可以买断电池，也可以每月租用电池，一次性支付电力交换费用，然后通过车电分离的思路降低新车价格。

这使得换电成为一项依赖规模的业务。车主数量的增加是换电站盈亏平衡的基础，但车主数量的增加会带来更多的换电需求，车主数量的增加也取决于换电网络的密度。

只有蔚来车主蔚来换电站很难成为盈利业务，当李斌想通了这一点，一通百通。

2023年底，李斌正式宣布开启换电合作，并迅速与长安汽车、吉利汽车达成合作。自2024年以来，蔚来换电联盟不断扩大，包括奇瑞、江汽、广汽、一汽、路特斯等汽车公司，以及中石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源电力领域的公司。

(来源：蔚来汽车官微)

在过去的半年里，李斌抓住一切机会邀请汽车公司的同行加入换电联盟。他在5月份的座谈会上多次游说雷军加入，并得到了何小鹏的承诺，“当蔚来换电站达到5000座时，小鹏也会考虑加入换电模式”。

多家汽车公司同行和能源巨头的加入，使得换电的风头盖过了增程。

更换VS增程

对换电和增程模式的比较和讨论应该放在相应的时代背景和应用场景中。因为汽车电气化的技术演变违背了很多人的固有认知。

1873年，英国人罗伯特·戴维森制造了第一辆实用的四轮电动汽车，比1886年卡尔本茨公开测试的第一辆内燃机汽车还要早。从19世纪末到20世纪初，在内燃机技术取得突破之前，电动汽车的商业化领先于燃油汽车。

一九○○年，欧美销售的4200辆汽车中，有40%是蒸汽机车，38%是电动汽车，剩下的22%是燃油车。一九一五年，美国电动汽车数量达到50000辆，电瓶车的市场份额一度高于燃油汽车的16%。

在此期间，一家美国公司名叫Hartford。 Electric Light Company的电气公司曾经创造性地提出了换电的想法。HELCO的换电服务在1910-1924年为用户提供了600多万英里的续航里程。

在汽车作为交通工具大规模普及之前，不同能源路线争夺的焦点是电池寿命，内燃机技术的提升率领先于电池的变化率。随着石油开采和运输技术的发展，燃油车“跑赢”了电瓶车。20世纪20年代以来，燃油车迅速取代了电瓶车的市场地位，甚至将其赶出市场，使电动车在21世纪初回归大众视野时成为“新品类”。

新能源汽车的崛起是由技术突破、能源问题、环保意识、国际竞争和市场选择共同推动的。然而，在新一轮的变革中，电池性能和成本仍然是关键。经过几轮淘汰赛和幸存下来的新能源汽车，围绕补能方式开始了竞争。

早在2007年，换电的技术路线就被旧事重新提及。一个名叫沙伊·阿加西的以色列人创立了一个名叫Better Place电动汽车创业公司的经营理念是将普通汽车改装成电动汽车，使用可更换的锂电池来补充车辆的能量，并通过更换电源来处理电池寿命的焦虑。但是因为不合时宜，Better 2013年5月Place破产。

2013年6月，特斯拉还发布了一项换电技术，称它可以在90秒内为车辆完成换电。但是这次浅尝辄止很快就被叫停了。

特斯拉CEO马斯克说:“我们引入电力交换技术的原因取决于我们是否会选择使用补充能量的方法。我们认为每个人都会更喜欢非常充电桩，但我们不能完全确定，所以我们创造了电力交换技术。基于目前的情况，未来电力交换技术的推广价值并不大。”

作为电动汽车在全球市场普及的先驱，特斯拉的成功和“失败”值得深思。当时特斯拉的超级充电桩供车主免费使用，但换电服务需要额外支付服务费。一次价格60-80美元，换电站建设成本50万美元，对用户和企业都不友好。

而且在国内市场，换电模式的复苏甚至更早。

2011年，在“十城千辆工程”的号召下，国家电网公司放弃了之前大力宣传的“充电为主，换电为辅”的发展模式，将电动汽车的基本商业运营模式确定为:换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送。

当时新能源汽车补能市场一片荒芜，充电换电曾经是一个并行的想法。然而，到目前为止，基础设施和市场选择明显侧重于充电。关键因素是汽车产业链最重要的利益相关者——汽车企业。

换电站的普及难度远远大于充电桩的建设。造车和换电站都是重资产模式，内卷车的车企承受不了。同时，不同汽车公司之间的电池规格难以统一。目前要推进换电接口软硬件协议的标准化，就要推进换电电池组的标准化制定，让换电电池组真正在不同的汽车公司、不同的换电站、不同的用户之间互换，提高资源利用效率。

吉利控股集团董事长李书福曾经提到，统一电池规格是换电模式盈利的前提。

所以，当一家汽车公司真正运行了换电模式的运营路线，率先建立换电联盟，实现规模优势，就成了对先行者的礼物。

面对油车和新能源汽车的选择题，客户无法避免续航和补能的考虑。在从燃油到纯电的过渡期，插电式混合和增程车型成为改变市场认知、扩大汽车公司销量的利器。

混合动力也是天才设计师在汽车诞生之初选择的想法。与内燃机汽车相比，电动汽车没有噪音和烟雾，但由于电池重量难以解决，电池寿命很差。

1900年，费迪南德·保时捷选择戴姆勒汽油发动机制造混合动力汽车MIXTE，但它不直接驱动车轮，而是推动发电机发电，然后为电机驱动车轮。这种串联油电混合动力汽车被认为是增程式电动汽车的鼻祖。

(费迪南德·保时捷驾驶MIXTE)

在讨论换电和增程技术路线的异同之前，首先要明确一个前提条件：增程也是接近纯电的技术路线。

增程式电动汽车（Range Extended Electric Vehicle）可以充电，可以给油，但是油的用途是发电，而不是直接参与动力供应，这是它和插混最大的区别。

简而言之，混合车型有两个驱动系统:发动机和电机。既要考虑动力分配，又要保留离合器、变速箱等硬件。增程器只是一个发电机，不能直接参与车辆驱动，相当于一个内置的燃油充电宝。

汽车公司喜欢增程，这不仅是因为他们嫉妒理想的销量，也是因为增程式R&D和生产成本低，系统更持久。随着电池技术和充电设施的发展，汽车公司可以随时取下增程器，直接变成纯电动汽车。

此外，与混合式相比，增程式在动力装置方面更接近纯电的未来，更容易实现智能化。智能驾驶有三个技术结构，即感知、决策和执行。在执行层面，由于混合驱动系统有两套，智能驾驶系统的应用面临着与燃油车相同的问题:内燃机响应速度慢，机器结构复杂，很难达到智能驾驶系统的毫秒反应速度。

因此，负责增程式销售的理想、问界、深蓝等车企，在增程车型和纯电动车型中都能获得同样的智能驾驶体验，因为增程车的本质是内置充电宝的纯电动车。

回到补能方式的讨论，除了充电之外，换电和增程还提供了另一种补能选项。换电的缺点是换电站的普及难度和车型的限制。增程的缺点是燃油成本高。

旅行技术仍在进化。对于短途旅行的用户来说，随着电池电量和充电桩密度的增加，增程器的价值平衡会逐渐从实用价值向心理价值倾斜，就像睡前打开的夜灯一样，睡着后最大的价值其实就是安全感。在这个过渡期，你笑这是脱裤子放屁，笑你有耐力焦虑。

3分钟满电的吸引力随着换电站的规模不断提高，这也是车企和车主重新审视换电模式的原因。

电力交换的潜力尚未实现

从技术路线来看，换电和增程没有对错之分，只有目标用户不同。然而，正是因为目标用户的不同，两者之间的差距才从商业层面拉开。

只有三家新能源汽车公司能够保持季度盈利，而比亚迪用了大约20年的时间，特斯拉用了18年的时间，理想只用了7年。2024年Q1，理想汽车经调整净利润达到13亿元，连续六个季度盈利；汽车毛利率为19.3%，Q4在2023年达到22.7%，而蔚来在2024年Q1的毛利率为9.2%，而小鹏则为12.9%。

对于汽车公司来说，增程式的优势非常明显，就是可以赚钱。

理想情况下，L系列三款增程车型长期占据销量第一，同样冲到榜首的问界M系列也有增程版。目前哪吒、岚图、零跑、阿维塔、奇瑞、深蓝等车企都在走纯电。 在已形成规模的产品中，增程版的销量一般高于纯电版，增程版的双版本路线。

随着蔚来换电联盟的逐步形成，一个相对疏松但规模较大的增程联盟也浮出水面。

换电成为2024年的补能风口，在这样的市场背景下，离不开三个因素。

在成本方面，李斌计算了一组数据。增程器和增程系统的价格在15000元左右。按照100万辆车的拥有量，用户将花费150亿元，这笔钱可以增加10000个更换电站。据李斌介绍，更换电站带来的部分市场增长来自插电式混合和增程车。

政策层面，2023年12月，工业和信息化部工作会议强调，2024年将支持新能源汽车电力交换模式的发展。工业和信息化部副部长辛国斌也在2023年世界动力电池会议上提出，要研究和编制电力交换技术标准体系，促进电池交换尺寸、电力交换接口、通信协议等标准的统一。

在社会层面，换电站具有储能功能，削峰填谷，节约能源成本，帮助电网消耗更多风电光伏等清洁能源，为蔚来吸引能源行业合作伙伴、占领营销舆论高地带来优势。

所以，虽然换电模式的盈利能力还没有得到市场的验证，但其发展前景已经得到了机构和企业的认可，不再是特斯拉进入时“推广价值不大”的业务。

开源证券曾预测，2025年我国电力交换产业链市场规模有望达到1334亿元。其中，电站设备、动力电池、运营阶段市场规模分别为164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元。

广阔的市场前景吸引了更多的企业加入。

2022年，动力电池巨头当代安普瑞斯科技有限公司进入换电市场，推出了换电服务品牌EVOGO和巧克力换电块，并于2023年3月宣布完成巧克力换电块的量产。如今，当代安普瑞斯科技有限公司与广汽埃安、一汽奔流、红旗等车企在换电领域达成合作。

2024年1月，宁德时代与滴滴达成合作，以合资企业的形式开展换电业务，布局网约车换电市场。

根据中国充电联盟发布的2023年全国电动汽车充电换电基础设施运行数据，截至2023年12月，中国充电联盟领导小组共报告了3567个换电站，主要换电运营商包括蔚来、奥动、易易互联、协鑫电港、杭州伯坦、安易行、泽清新能源等。

弗若斯特沙利文曾预测，到2026年，我国换电站总数将飙升至近7万个。

如今，蔚来高调建立了电力交换联盟，推出了更低价格的子品牌试水带。显然，在电力交换模式真正崛起之前，有必要巩固先发优势。根据蔚来目前的盈利能力和投资能力，可能只能获得7万个电站的10%容量。蔚来未来的重点是提高自己电站的利用率，稀释R&D成本，以电力交换为卖点销售更多的汽车。

蔚来已经做好了准备。正如李斌在试图说服雷军时所说，汽车公司适应蔚来换电站的技术改造成本只有1000元左右。他们只需要在底盘上做一些适应，就可以从纯电变成换电车型。“有换电能力的车型可以吸引更多的消费者，预计市场增长率可以提高10%-20%。”

但无论如何，增程是产品的一部分，换电需要深入汽车行业的上下游建设。新能源汽车企业的竞争核心永远是商品，这也是增程率先实现商业规模化的关键。

结语

在电力交换技术发布会上，马斯克在93秒内表现出了完成电力交换的感觉，其对比对象是一辆油车。在蔚来定期更新的电站数量广播中，口号总是“让通电比给油更方便”。

在过去的十年里，能源供应和能源补充一直影响着新能源汽车行业的走势，这个行业只有一个目标，那就是走向纯电的未来，彻底淘汰燃油车。即使是长期“代言”增程的理想汽车，也已经确认了三款纯电动汽车的研发。

电力交换与增程并肩而立，但在可预见的未来，电力交换的生命力确实更强。

智能化是下一阶段的竞争焦点，也是一种多样化的表达方式。但目前的销量是产业链垂直整合的支撑，进入下一阶段。动力设备与技术路线的选择应服务于智能化的结合，销量的焦虑不会因为换电模式的流行而被抵消。

换句话说，技术路线的胜利永远无法等同于汽车公司的生命力。

本文来自微信微信官方账号“观潮新消费”（ID：TideSight），作者：王三，36氪经授权发布。

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