中国最长跨市“地铁”总长258公里，即将到来。

高级发展轨道交通方式

一条城际主动脉，总长258公里，横跨广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5个城市，向“地铁化”运行，即将到来。

近日，广佛南环、佛莞城际铁路在珠三角备受关注，即将开通运营，将与已开通的佛肇城际、莞惠城际铁路首末连接，贯通运营。

与传统的城际铁路不同，该线路将全面启用“站站停车” 大站快车的公交和地铁商业模式，乘客可以随身携带，无需提前购票。同时支持用当地交通卡刷卡扫码上车，方便快捷。

由于这种模式与传统认知中的城际铁路有着本质的不同，更接近日常的地铁出行方式，因此被很多网友嘲讽为“广东大型地铁”。

虽然其他城市圈也尝试过类似城际铁路的“地铁化”，但范围相对较小。这是中国第一次像粤港澳大湾区一样贯穿250多公里，跨越5个城市。

轨道交通“地铁化”

我国城市圈规模轨道交通系统一般分为四个层次:以地铁为主，满足城市内部多种出行需求的城市轨道交通；以郊区铁路为主，主要支持潮汛通勤的城市(郊区)轨道交通，在中心城市与城市(或城市)外围；以城际铁路为主，主要支撑城市圈内不同城市的城际轨道交通。主要是高铁或普通铁路，跨地区外出的轨道交通服务。

北京交通大学交通学院教授杨浩告诉中国新闻周刊，城市轨道交通、城市(郊区)轨道、城际轨道一体化规划建设和运营是未来的发展趋势。这种模式不仅可以满足乘客的个性化出行需求，还可以提高交通服务资源的配置和应用。是轨道客运交通的高级发展模式，也是运营管理体系的服务业态创新。

广州地铁集团宣传部部长许坤杰曾表示，广州、佛山、肇庆、东莞、惠州等5个城市的区域交通联系将在试运行和各种相应程序完成后尽快开通，有效加强粤港澳大湾区1小时通勤圈的形成。

比如从广州长隆站乘坐“大站快车”到佛山西站、东莞西平西站大概需要30分钟，到肇庆鼎湖东站、惠州陈江南站大概需要60分钟，广州到佛山、东莞中心30分钟互达，其他地区60分钟互达。

四线开通后，将跨越5个城市。图片来自广东

在接受中国新闻周刊采访时，国家发改委国土发展与区域经济研究所副研究员李沛霖表示，新建广佛南环、佛莞城际铁路与佛肇城际、莞惠城际铁路相连后，东西方向贯穿粤港澳大湾区，补齐了以南北向为主的城际铁路网络，有利于促进珠江口两岸交流，完善大湾区轨道交通布局。

值得注意的是，这四条城际铁路采用以公共交通为主导的开发方式(TOD开发方式)，有利于将轨道交通的延伸方向与沿线城市的功能和地块价值相结合，促进沿线地区的经济增长，产生新的经济带。

李沛霖指出，这四条城际铁路跨越多个城市，需要在票价、铁路驾驶标准、管理等方面实现统一。，并协调城市间的财税和上盖物业(依靠地铁轨道系统建立的物业类型)。这不仅有利于充分发挥粤港澳大湾区的一体化机制，促进区域内的沟通畅通，还有助于回馈各地区的公共服务，形成良性循环。

与此同时，李沛霖还提到，跨地区协同推进最大的困难在于利益分配。为了有效推进适合城际轨道交通的TOD发展，需要社会化上盖物业之间的合作，探索合理的合作机制，平衡各方利益。

一张网，一张票，一串城市

李沛霖提到，城市圈的出行需求主要分为潮水出行、休闲出行和跨区域商务出行。不同的出行需求应该与合适的轨道交通服务相匹配。

他表示，目前部分地区轨道交通服务和出行需求不平衡，阻碍了区域一体化发展。这四条城际铁路采用公共交通商业模式，扩大了粤港澳大湾区一小时通勤圈的范围，从宏观上促进了区域经济一体化，允许更多家庭在微观上扩大就业选择空间，增强生活幸福感和工作获得感，具有经济和社会的双重意义。

李沛霖说:“它可以促进粤港澳大湾区不同城市发挥比较优势，打造多元化产业和功能，形成开放、网络化的经济区域，增强区域竞争力。

华东师范大学城市发展研究院院长曾刚告诉中国新闻周刊，广州在珠三角城市圈的土地开发利用程度较高，城市中心区存在一定程度的建筑“过于密集”问题。轨道交通“地铁化”有利于引导大城市中心向相邻城市疏解一些功能。

图为广州市。图/图虫创意

他说，一方面可以发挥广州核心城市的辐射驱动作用，为佛山、东莞、肇庆、惠州等地的发展壮大提供新的动力，同时也为广州“换鸟”、提供新的功能升级机会。另一方面，也可以紧密同城化进程、人流、物流、信息流、技术控制、沿线城市之间的资本流，促进广州都市圈、深圳都市圈政府、产业、学术、研究、研究的一体化合作，为新质量生产力的发展提供更好的区域合作基础。

从东莞到佛山的班次。图/中新社记者 陈骥旻 摄

“珠三角‘城际地铁’的‘一张网、一张票、一串城’经验，将为中国地区铁路系统的投资、运营、管理和改革创新提供新的样本和路径。”曾刚说。

广州市社会科学院城市文化研究所副所长柳立子在接受中国新闻周刊时表示，珠三角地区正在积极推进产城融合和城乡融合，轨道交通在这一过程中发挥着至关重要的作用。珠三角地区以专业城镇发展为特色，其显著特点是主导产业突出，并形成一定规模的人口聚集。通过轨道交通建设，可以有效连接各个城镇和中心城市，促进城乡融合和人口流动。

她说，一般来说，轨道交通站口周围会产生新的人口和产业集群，而车站之间可以规划成生态屏障和绿化带，实现区域均衡发展。

“城乡一体化的理想状态不是城市中心无限扩张，而是通过便捷的交通连接，在轨道交通站口周围形成自然与特色产业相结合的宜居环境。不同的行业和人群可以根据自己的需求选择居住和工作场所，形成产城一体化、三产一体化的城市发展格局。”柳立子说。

曾刚认为，在珠三角城际“地铁”沿线车站建设中，还需要注意车站附近区域综合交通网络的连接和配套设施，构建便捷的城市公交系统；注重车站与周边机构、社区、绿化的联动互助，丰富城际“地铁”的综合服务内容和方式，提升车站周边地区的功能，提高相关方的运营经济效率。

能不能推广到全国？

在全国范围内，随着城市间人口流动和资源共享需求的增加，许多地方都在探索“城际铁路” “城市轨道交通”方式串联城市圈的发展路径。

换乘无缝衔接，统一票制，换班间隔越来越短...各种通勤方式的结合，提升了普通乘客的出行体验。一端从地铁站进来，另一端从城际铁路出来，很多地方都实现了无缝衔接。

站内自助客户服务中心。图片来自广东

近年来，轨道交通“四网融合”在中央层面也得到了推动。

今年2月28日，国家铁路局局长费东斌在国务院新闻办公室召开的新闻发布会上表示，随着中国城市圈和城市圈的不断发展，对轨道交通“四网融合”的需求越来越迫切，尤其是地铁和城际铁路、城市(郊区)铁路的数据共享和协同发展。他提到，目前地铁和铁路在汽车标准、供电方式、信号标准和运输组织等方面有不同的标准。基础设施“硬联通”和规则标准“软联通”还有一些卡点和堵点。

“我们将指导地方政府进一步优化区域内城际铁路和城市(郊区)铁路布局，规划下一阶段轨道交通规划建设，推进高度融合的设施网络建设；加强标准支持，重点关注标准适配和车辆统一，研究部署轨道交通互联的技术标准，制定和修订一批急需的设备技术、工程建设和运输服务标准。”他说。

当时费东斌透露，交管部门将在粤港澳大湾区等重点地区进行试点，大力推进设施互联、票制互通、安检互信、轨道交通信息共享。

事实上，关于轨道交通“地铁化”能否在全国范围内得到推广，已经有很长时间了。

早在2013年，上海地铁11号线就已经延伸到苏州昆山的花桥镇。从那以后，越来越多的跨城地铁开通了。例如，2022年4月，绍兴地铁1号线主线通车，从绍兴城区到杭州城区建立了一个小时的交通圈。到目前为止，一条“长地铁线”，总长近150公里，横跨两个城市的主城区，让杭绍两地开启了“同城时代”。

同时，在中国中间，湖南首条跨市地铁-长沙地铁3号线南延段也已经开通。这条路线连接了长沙和湘潭两个城市，两个城市之间的通勤时间将缩短到20多分钟。

但在很多受访者眼中，虽然轨道交通的“地铁化”在技术上并不难实现，但由于制度问题，需要多方论证。以广佛南环、佛莞城际为例。建成后，由于长期无法促进投入使用，引起了人们的关注。

有业内人士告诉中国新闻周刊，问题的症结在于路省双方未能就合资铁路股权达成一致。

在过去，铁路和地铁属于两个系统，一个属于国家铁路集团，另一个属于当地地铁公司。如何打破“堡垒”不是一朝就能实现的。

2018年，广东省政府委托广州地铁集团承接珠三角城际铁路运营。2019年，广州地铁集团控股子公司广东城际铁路运营有限公司(以下简称“广东城际铁路运营公司”)正式揭牌，主营业务为城际铁路客运。

2020年10月，国家铁路局官网更新了铁路运输企业准入许可证清单，广东城际铁路运营公司获得了城际铁路旅客运输许可证，这意味着广州地铁集团独立运营珠三角城际铁路网的最后一关已经开通。

2020年11月30日，广清城际和广州东环城际开通，两条线路均由广东城际铁路运营公司独立运营，为粤港澳大湾区乃至国内城际轨道的运营模式创造了当地运营城际轨道的先例，具有重要的参考意义。

据了解，广东省按照“全面接管、分步实施、平衡布局、稳步推进”的原则，制定了一揽子运营接管方案。2025年前，广州地铁集团将在粤港澳大湾区自主运营约700公里的城际铁路线路。

杨浩认为，城际铁路“地铁化”运营能否推广到更多地区，主要取决于这些地区轨道交通网络的发展与经济文化的密切关系，长三角和京津冀可能会跟进后续的新格局。

就拿长三角来说，李沛霖提到，长三角地区经济密度较高，城际联系需求同样旺盛。但由于京沪沪杭高铁交流频繁，苏州、昆山、嘉兴、海宁等地使用高铁可以实现更便捷的出行。新建城际铁路对热点地区的替代效应有限，“性价比”不高。但在长三角一体化示范区内，与江浙沪皖等产业的经济联系日益紧密，但并未被高频高铁覆盖，仍有推进城际铁路“地铁化”的空间。

然而，李沛霖直言不讳地表示，长三角地区推进城际铁路“地铁化”经营的难点在于中观规模的人流是否足以支撑收入。他说，珠三角地区对跨市客流的需求很大，新的人口产业集聚区仍然可以通过TOD培育，带来新的投资和财政收益。但长三角地区地理规模较大，核心区域较大，特大城市中心城市距离基本在100公里以上，轨道交通“地铁化”运营所需硬件软件成本较高。因此，在决定是否新建或改造当前线路之前，有必要分析每条线路的客流情况，选择“地铁化”的运营模式。