“多合一电机”已经成为汽车公司的新赛场

最初的新能源汽车受到技术实力的限制，没有多合一驱动的概念。为了使动力装置运行，汽车公司通常采用分体的方法，即电机和电子控制(逆变器)、独立设计减速器等关键部件，各自工作。

从工作原理来看，没有问题，但是零件到处散落，各行其是。动力装置结构复杂，会占用室内空间，整车的重量和成本会变得不可控。伴随着技术的发展，这些零件开始融入到电动机中，就有了所谓的“多合一电动机”概念。

电动驱动总成满足基本运行需求后，电动驱动系统必须朝着更可靠、更低成本、更微型、更高性能的方向大步前进，实现新能源动力系统的可持续发展。电动驱动系统的多合一是行业实现这一目标的主要方式。电瓶车巨头特斯拉、新能源领袖比亚迪率先将电机、电子控制(逆变器)、将减速器等关键部件整合到一个模块中，减小动力系统的体积，减轻整车重量，降低制造成本。

什么是多合一电驱系统？为什么厂商痴迷于内卷技术？这对新能源汽车有什么贡献？

模块化、一体化，电驱系统正在悄然进化

电驱动系统是新能源汽车的“血液系统”，最能体现汽车企业的技术实力却常常被外界忽视。

2018年北京车展，比亚迪发布了E平台，带来了三合一电驱动系统，将电机、电子控制和减速器整合在一起。由于三者集成在一个模块中，永磁电机直接与电子控制相连，避免了三相线束，同时使用了一套制冷系统。优点是这个系统的成本降低了33%，体积和重量各自降低了30%和25%，功率密度增加了20%。随后，在此基础上，比亚迪再次开发了八合一、十合一电驱系统，将集成度推向了更高的水平。

比亚迪于今年5月10日发布了e平台3.0 Evo，推出全球首款高效十二合一智能电驱动系统，集永磁电机、减速器、电控、整车控制器、电池管理器、高低压DC转换器、车载充电器、高压配电单元、自加热模块等一系列关键部件于一体，首次搭载海狮07 EV上。它的永磁电机最高转速为23000rpm，标配1200V碳化硅功率模块。

比亚迪的十二合一意味着一个“集成主机”，几乎将新能源汽车的所有关键部件集成到一个模块中，覆盖汽车中的高低压电器。模块更紧凑，占用空间和重量更理想。优点也很明显。模块中的每个部件都是直接连接的，进一步缩短了整车线束的长度，控制了芯片的数量，降低了整车的制造成本，或者把更多的空间还给了乘客舱。

当然，一个更紧凑、更集成的驱动系统，相当于一个包装好的解决方案，可以更好的移植到更多的车型上，不需要对线束和零件布局进行大幅度的调整。

今年北京车展期间，吉利带来了全新的十一合一电动驱动系统和全球十二合一组件。据说这是目前电动驱动系统领域集成度最高的方案，是吉利银河的新车型。和比亚迪一样，思维是将多个驱动、控制等关键部件集成到一个模块中，大大降低了制造成本，提高了效率，满足了各种车型的需求。

由无锡星驱技术设计生产的吉利十一合一(全球版十二合一)电驱系统，总成重量为79.8kg，与15%的非集成系统相比，整车空间更大，续航里程、集成安装效率也将随之受益。更大功率的永磁电机，代表着它能在相同的体积下，实现更高的输出功率。

“浓缩”这个词足够新能源时代电动驱动系统的发展方向，多合一可以作为汽车公司技术水平的参考。无论是传统的老牌还是新的汽车制造力量，都没有多合一的电动驱动总成技术。即使跟不上时代，长安、广汽、华为、零跑等品牌也有自己的技术布局，无论多少合一。然而，世界上第一批商业多合一电动驱动的供应商，如纬派科技，仍处于三合一时期。只能说不同厂商的进步不一样。

为了降低汽车的成本和重量而“浓缩”

多合一电动驱动总成的路线和意义非常明确，就是减轻新能源汽车的负担，降低成本。众所周知，在新能源汽车中，电机、芯片、电池等零部件占整车成本和重量的相当大一部分，汽车公司一直在尽最大努力处理这两个问题。

今年年初，比亚迪喊出了“低电比油”的口号，开始了汽车价格战的第二阶段。对于大多数汽车公司来说，在价格战中常年谈判是没有出路的，但他们无法逆转低价换市场的浪潮。他们不得不选择在各个环节降低成本。甚至供应链也受到价格战的影响，承受着降低成本的负担。

除动力电池外，电驱动系统成本第二高，决定了整车的能效，也是汽车企业集中降本的一部分。小通前面还提到，非集成电动驱动系统不仅占用了更多的整车空间，而且由于零件分散，不同的模块需要单独控制芯片，所有零件都要通过额外的线束连接起来。成本和重量难以控制，安装效率低下，给厂家留下了有限的降低成本的空间。

可以说，多合一电动驱动的总成就是为了降低新能源汽车的成本而诞生的。通过多合一电动驱动等一系列技术，特斯拉显著降低了零件的数量和线束长度。 Y上的线束长度只有100米左右，车重保持在2吨以内，在行业内还是独一无二的，有助于功耗和续航里程，顺便保持盈利空间。

多合一电动驱动技术也将是行业内部和技术壁垒的新方向。目前主流解决方案是三合一电动驱动。比亚迪和吉利品牌已经达到了行业十二合一的顶级水平，至少竞争对手一时赶不上。但小通认为，新能源汽车在降低成本、提高效率方面还有很多我们从未见过的潜力，零部件集成度和结构简单性可能还有更多的发掘空间。

多合一电驱将迎来终点，但不是现在。

在汽车行业，两种核心技术，即汽车公司的狂卷电池和电驱动，都是微型化和轻量化不可或缺的。高密度电驱动系统代表高性能和小体积，高密度电池代表小体积和长续航。但是所有这些都是有终点的，就像摩尔定律在半导体领域一样，多合一电驱系统也将在未来的某个时候迎来它的终点。

汽车公司在电动驱动系统方面的努力，无非是降低线束长度、芯片数量、空间占用，提高整体效率。但是驱动车辆所需的硬件不能减法，集成到电动驱动系统中的零件也是有限的。电动驱动系统卷停止后，向跨域融合转变为中央控制 区域控制的一部分，到时控制芯片的总数可以进一步减少。

跨界结合将是一个新的内卷方向，电子电力技术、电机控制技术、车辆控制技术、智能算法等领域，或与AI大模型相结合，只能说车企还有很多东西可以卷。毕竟新能源汽车摒弃了复杂的机械结构，以软件为主，远远超出了燃油车的升级空间。

然而，电动驱动系统微型化和集成化的终点并不是今天，因为目前实现十合一以上的厂商很少，平均水平需要加强。十二合一电动驱动总成方案不是集成的最终形式。厂商在不断降低新车价格的同时，也希望在新技术上有更多的内卷，推动新技术的落地。

文章来自“电车通”，36氪经授权发布。

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