高合，爱驰复活：员工的喜悦？工业的悲哀？

哈德逊收购了一家公司（Hudson Acquisition l Corp.），与爱驰欧洲公司合并，为欧洲市场提供电动汽车。

汽车投资咨询平台iAuto与高合汽车母公司中国运通签署了价值10亿美元的战略投资。

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3月以后，5月成为“死车品牌复活月”。3月，知豆汽车被吉利、爱玛科技、金沙江风险投资重组；奇瑞汽车有限公司正式成为东南汽车全资股东；海马新能源汽车有限公司委托郑州航空代理5年。

也有传言称，1月份股权被冻结的天空汽车，并没有完全放弃“找钱”的想法，“想多挣扎”。即使是被认为已经死了很久的威马汽车，仍然处于破产重组状态。根据“自救”的说法，不排除尝试复活。

一位业内人士评论道:“这些汽车公司还在拉扯和纠结，“有些是残留资源开发，这是可以理解的。其实有的没有前途，没有死，没有盘活，都是为了地方利益而呼吸。”

在底层逻辑上，车辆的制造特性仍然遵循“集中资源、扩大规模、稀释成本”的原则。现实中，汽车市场需求具有多样化的特点，为汽车公司和品牌的多样化提供了基础。然而，过于分散的资源总是不利于行业的进步。

与真正被重组和消化吸收的“死亡汽车公司”相比，那些被迫谋生的品牌更像是病床上的老人。被子女为了养老金强行续命，“只为一点钱”。

也许，把那些“吊”出来的钱给追发员工的工资和补偿，是一些“不能死”的汽车公司最终的“一点人情味”价值。

迎接白衣骑士的高合

年初，因裁员困境被视为“年初第一爆炸”的高合汽车，迎来的白衣骑士终于露出了自己的身份。他们既不是长安汽车，长安汽车想借用高合品牌和渠道加强阿维塔高端品牌，也不是被指重组拜腾失败，试图赢得高合一汽车，而是来自美国的汽车投资咨询平台iAuto。

汽车公社对几个关键信息进行了梳理。

iAuto要花多少钱？据公告显示，高合汽车母公司中国运通与iAuto签署了全面的战略合作协议，iAuto作为中国运通重组的第一轮专项资金，计划投资最多10亿美元。

IAuto投资高合的直接目标和业务可持续形式是什么？IAuto表示，将全力支持高合汽车恢复业务和车辆制造计划，即保持高合汽车原有的运营模式，而不是被新品牌吸收。

资金何时到达？双方计划在2024年上半年公布财务报表。

随后，“重组期间高合汽车筹备工作组”的通知流出，其001号显示了今年以来第一份官方内部公告的身份，通过两个工作组总结了重组工作的分工。

一是成立“重组工作组”，内设四组，即股东端事务组、政府端事务组、供应商端事务组、员工端事务组；

二是成立联合运营工作组，负责公司的日常决策和运营。有商品规划小组、项目设计&工程小组、生产供应链小组、营销小组、财务小组、法律小组、人力和综合职责小组七个小组。

每个小组都有相应的负责人名单。“从具体名单来看，魏燕钦和其他人都是大家熟悉的高合管理层，他们的等级比杨悦卿(工程项目总监)更高，他们之前带货直播，几个拼音人的名字很可能是亚洲股东的代表，尤其是因为合作地点在香港。”知情人士说。

"这是真的还是假的？"

"给钱就行了。"

"九月份会有第一笔钱吗？"

…消息传出后，原本沉寂了一个多月的高合员工维权群，又炸开了锅。

但是，维权小组中比较熟悉情况的员工，以及一些了解内情的员工，给出的评价并不乐观。

中国运通的规模不小。该公司成立于2017年9月，以智能交通未来为幌子，以智能汽车、智能交通、智能城市为重点，推出全车品牌高合作战略。

早期，中国运通/高合的智能战略与车路协作密切相关，甚至耽误了自行车的智能研发投资。“毕竟创始人丁磊曾经是浦东新区的副区长，政府资源好，思维也和他在上汽通用和浦东区的工作简历挂钩，看好能参与城市基础设施的车路协作。”观察者是这样的。

根据中国运通自己的信息，中国运通自六年多前成立以来，累计投资超过150亿元，在全国形成了一个高端品牌、两个生产基地、三大车型、四个R&D中心和1500个。 截至2024年2月18日，一个销售服务点共有4,500名员工。

“我们员工的工资需要几个小目标，”员工维权小组表示，除了拖欠员工工资外，高合之前被曝还拖欠了供应商的货款，导致入门级车辆等特点停滞不前。

前述人士表示:“美国制裁中国电动汽车，一些制造商开始思考，试图在中美之间发挥电动汽车贸易的桥梁。“贾跃亭最近的声明就是这个想法，iAuto也有这个想法。”

只是因为在鸿沟之间架桥的难度不亚于登天，所以只有时间来回答提出目标的根本动机是为了吸引眼球，赚钱，还是真的做生意。

爱驰捡起重生的机会，放弃了中国市场

假设高合的复活计划，隐藏的方向是美国，那么爱驰就非常准确地指向欧洲，甚至可能放弃中国市场。

根据双方签署复活计划的身份，一方是在美国纳斯达克上市的SPAC公司哈德逊收购I公司（Hudson Acquisition l Corp.），另一方面，爱驰欧洲公司Aiways Automobile Europe GmbH。为什么哈德逊没有选择爱驰在中国的总部收购I公司，而是从事欧洲业务？

很明显，买家的目标是为欧洲市场提供电动汽车。

爱驰欧洲董事总经理Alexander"新实体将有一个新的战略定位，以利用我们在欧洲电动汽车市场的资源。 在声明中宣布Klose。

一位熟悉爱驰最近计划的消息人士表示，爱驰车辆总部将位于欧洲，负责销售、营销和财务，制造、采购和R&D将主要在中国进行。据悉，预计今年年底前完成此次合并交易。

爱驰汽车的长期表现是“海外销量大于国内销量”。

一方面是因为出口海外确实有一些机会，而国内造车新势力的内卷竞争程度太高，弱势品牌很难增加数量。另一方面，爱驰从付强、谷峰等长期负责人，到曾经控制爱驰的SAIC集团前总裁陈志鑫，其实都是“SAIC”汽车人，海外资源决定了相对容易取得前期成绩。

有关人士表示：“爱驰几年前在欧洲再次获得数百辆大单，这是由这些资源推动的。

此前，艾驰U5、U6等车型在欧洲市场取得了一定的销售成绩和存在感，现成的产品和运营框架为复苏提供了必要条件。然而，2023年夏天，艾驰上饶工厂停工。此后，上海公司被宣布破产审查。艾驰被列为不值得信任的执行人，复工所需的资金和人力，以及一些手续，都会给艾驰复活带来麻烦。

“自2024年初以来，爱驰一直在四处寻找金钱和恢复生产。”其实这个谣言目前很容易被回忆起来。“爱驰只是守口如瓶。”

如今，中国不可能卷入海外。这条路线几年前令人难以置信。现在，随着“新能源换道超车成功，中国电动车超越海外水平”越来越被接受，“海外是出路”成为共识。

爱驰即将在中国“消失”，或者直接放弃中国市场，然后将目光投向海外。

与美国和欧洲对中国电动汽车的压制相比，ALL-IN虽然会绕过一些“进口汽车”，但也意味着从此没有出路。

可以说，从高和爱驰，到知豆、东南、中泰，各自复活的逻辑都可以在理论上建立起来。东南部被优势汽车公司重组产能；当时吉利在全球鹰和知豆失败后，可以重新打造成纯电动微型汽车品牌；爱驰明显指向了“海外航行”的新路径，高和也隐约表现出类似的尝试。

但是，整合东南的奇瑞，其增长潜力需要补充多少产能？

五菱宏光MINI在国内纯电微车品牌和产品、除了长安糯玉米之外，还要增加多少席位？

当初进入海外比在中国站稳脚跟更难。现在，随着内部竞争的加剧，似乎海外可以喘口气。但是如何避免欧美打压等政治风险呢？比亚迪等。加快出口。这些劣势汽车公司什么时候能逃脱国外的竞争？

当事车企肯定能想到这些问题，但不一定能解决。只是为了资金和利益，他们不得不选择方向，然后奔跑，即使他们蒙着眼睛。

"该死的还是会死"

汽车工业有一百年的历史。如果参考海外汽车强国的发展趋势和中国燃油车公司的发展历程，很容易发现企业和品牌的数量有一个少-多-少的过程。

20世纪初，美国汽车迎来了巨大的发展，包括早期的电瓶车公司(1940年后基本消失)和燃油车品牌，其中数百家最多。之后，通用汽车、福特汽车等巨头开始吞并扩张。现在我们可以看到，通用汽车有雪佛兰、别克等品牌。起初，它们实际上是独立的汽车公司，通用汽车通过换股或合并的方式被纳入他们的指挥。

在西方已故的马尔乔内，东方的李书福曾对几十家燃油车公司发出“未来只剩下三五家”的预测。那么，在数量较高的新车公司中，有多少会死亡呢？一个新的汽车制造力量有着密切的相关资本，给出了99%的判断。

蔚来资本管理合伙人朱岩曾在接受媒体采访时表示，中国数百家创业公司押注电动汽车革命，但最终只有1%能够生存，因为新技术的研发需要投入大量资金。朱岩说:“从零开始到造车是一个非常复杂的系统，需要大量的资金投入和人员。”“所以新能源汽车公司的存活率会很低。”

自汽车诞生以来，一直是典型的资金密集型、技术密集型和劳动密集型产业的代表。即使我们面临百年来前所未有的变化，智能、网络连接、新能源三大变化，新四化迫在眉睫，也注定会颠覆原有的行业面貌，甚至在某些层面上改变这款游戏的基本规则。但是，这仍然不能改变这一行业需要大量持续的资金投入，以及强大的技术研发能力作为支撑。

无论是电气化/新能源，还是智能联网/自动驾驶，都极其昂贵，R&D成本远高于燃油车时代的技术项目。比如大众在MEB平台上消耗了500多亿欧元，相应的基础设施建设也是惊人的成本。

这个时候，行业更需要把资源集中起来，而不是为自己而战，重复建设。即使是巨头也可能通过联盟和合作来提高协同效应，共同分担高R&D和建设成本。数百家实力较弱的小企业远不如几家实力较强的大企业更有利。即使后面的大企业是前面的小企业合并，在“集中聚集”的过程中也会有质的变性飞跃。

但是，之前“大干快上”的浪潮，导致了新能源汽车资源的极度分散。

根据中国流通协会的统计，仅2015年至2017年6月底，计划投资建设的新能源汽车项目总数就超过200个，相关投资金额突破人民币万亿元。如果总结各汽车企业公开的新能源汽车产能目标，几乎接近目前国内燃油车销量-2000万辆以上，是2020年中国新能源汽车销量预定目标的10倍左右。

根据工业和信息化部旗下赛迪研究院的统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅为136.7万辆，产能利用率仅为5.1%，闲置产能超过2500万辆。

制造业离不开规模，盈利离不开运营效率。众所周知，汽车产能需要达到80%才能保证盈利。目前只有特斯拉、理想等少数公司在新力量中实现了净利润，而其他新力量大多只有毛利率，而净利润还没有转正。头部汽车公司太难了，那么缺点和新力量呢？

在一定难度的前提下，淘汰赛的残酷程度与比赛的积极程度基本相关，国内新能源汽车项目的狂热也注定要结束。

高合、爱驰仍在复活的道路上挣扎，能走多远还不得而知。但是在“百不存一”的寓言之后，却是一条血淋淋的荆棘之路。

毕竟，中国的新能源产业只有在被淘汰和泛滥之后才会焕然一新。那时候，无论是“弯道超越”的赞美，还是中国汽车站在世界森林里的信心，都将迎来前所未有的强大支撑。

本文来自微信微信官方账号“汽车公社”（ID：作者：iAUTO2010：Diplodocus，责任编辑：石邈，编辑：何增荣，36氪经授权发布。

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