很多国际航班都是靠补贴生活的。

01

不久前，我在西班牙马德里出差，和两位民航工作的朋友约好去伯纳乌球场看皇马VS曼城的比赛。

两个朋友，一个是经营中国到欧洲多条航线的机票代理A总，另一个是国内某航空公司驻欧洲某地的代表B总。

那一天，开车去球场的路特别堵，但是大家一路聊得很开心。

到伯纳乌的路上太堵了。.../旅界实拍

聊什么呢？

除足球比赛外，主要还谈到目前中欧航线的国际航线补贴问题。

这个问题也是B总近期不确定的一件事，他家的一条中欧航道就在眼前，但是到底是一周三班还是一周两班有点吃不准。

B总是很坦率，也很坚定，“主要还是看补贴能否到位，我国(地市政府)补几班我就飞几班，不补就不飞。”

一直是航空公司销售出身，他看到我不太懂，就帮我算了笔帐：

“空客A330的燃油成本大约是每小时8-11万人民币。如果是波音787，会多一些。中欧航道大约需要10个小时。这100多万人会出去。再算上廊桥、机组、地服，飞一班的成本是150万。”

"那个航班补贴是100万，销售再怎么拉胯，50万机票也能卖出去吗？"

「二三线城市机场一般补贴三年，三年后再看，有多少航空公司没有补贴就断航，并不罕见。」

B总经理同意了。他认为，事实上，中国已经有5家航空公司从不同的城市飞往该国。“很卷，但是能拿到补贴就值得飞了。如果你拿不到，那就没意思了。..”

由波音787执飞/旅行实拍的国航北京马德里

听到他们谈得很清楚，我突然想起不久前中美航线增加了航班，造成了两国航运业之间的紧张。

美国刚刚宣布，今年3月31日，允许中美将航班从每周70班增加到100班，中方很快将航班增加到每周50班。

而且美国墨迹半天也只能增加到39班左右，这还要到今年秋天才能全部加完。

双方对航道增加航班的热情可见一斑。事实上，没过多久，路透社报道称，美国主要航空公司和航空工会敦促拜登政府暂停允许中国和美国之间的额外新航班。

截图截图美国航空公司和航空公会。

美国的理由很简单：

除老调重弹外，“中国航空公司可以通过俄罗斯空域，美国航空公司不能通过”，造成了不公平的竞争。

美国再一次强调，“中国航空公司仍然享有与政府关系的一些保护”。

什么意思？

大概是指中国航空公司有地方政府补贴，所以美国航空公司无法与之竞争。

从近年来各地的实际操作来看，一些二线城市在新开通或恢复国际航线航班首航时，会得到地方政府的支持，补贴范围也包括一些外航。

一些民航行业分析师指出，比如海航的重庆-西雅图，很有可能会得到重庆的补贴，比如厦航的洛杉矶-厦门、纽约-福州，也会得到福建省的补贴，对航空公司起到了“覆盖”的作用，机票销售压力明显减轻。即使市场没有达到预期，票面价格也可以相对较低。

“相反，美国航空公司没有政府补贴，所以疫情前基本上只能开北京和上海。疫情过后，除了美联航，连北京都不敢开，只能留在上海。如果你去二线，你肯定不会和中国航空公司竞争。”

听起来很“合理”。

02

为什么国内二三线城市机场愿意花巨资补贴国际航线？

让我说实话：

多年来与各级政府接触后发现，国际直飞能力是二三线城市招商引资的比较优势，也是提升当地城市形象和国际影响力的关键。早在疫情爆发之前，欧美直航就已经成为一种普遍做法。

如果非要举个例子，有点像这两年国内城市的马拉松，有点像当地文化旅游局局长争相变装秀。...

只是疫情三年，各级政府“缺钱”。2024年的补贴与2019年相差甚远。在新一轮机场建设的浪潮下，僧多粥少也是一个大问题。

归根结底，机场必须有航道，国际航线受到需求端不振的影响，恢复速度较慢。

根据中国民航局的数据，到2023年底，中国国际客运定期航班将恢复到每周4782班，约为疫情前的62.8%。

但是中国航空公司实行3223.5班，占67%，在疫情爆发前恢复到73.5%；在疫情爆发前，外国航空公司实行1558.5班，占33%，恢复到48.1%左右。

可以看出，近年来，国际航线从“融断”到复航的过程并不是一蹴而就的，至少需要一到几年的时间。特别是外国航空公司对中国市场持传统谨慎态度，不敢轻易开通新的航道。

因此，在二三线城市，国际机场争夺三大航空国际航线已经成为司空见惯的事情，航空公司也符合形势。先说补贴。

而且我们不妨再进一步拆解问题，为什么国际航线恢复缓慢？

一方面是供给方，还没有谈妥航线补贴，缺乏海外保障能力，各国地区政策限制等。另一方面是需求方面，后疫情时代想出境能出境的人确实很少。

B总是对这个问题有很大的话语权，他直言不讳地说：“太难了，现在最大的问题就是旅游团队的顾客不能上来。

根据我去年至今多次出国观察，过去航空公司保底的“旅游团队游客”确实消失了。

在文化旅游部发布的《2023年第四季度全国旅行社统计调查报告》中，这一点可以看出：

去年第四季度，海外旅游市场总人数仅占旅游市场总人数的5%，而疫情前2019年第四季度，海外旅游市场总人数占旅游市场总人数的22%，悬崖式下降17%。

2023年第四季度三大旅游市场人数状况

与此同时，去年第四季度，出境组织人天占旅游市场人天份额的10%。2019年第四季度，出境组织人天占旅游市场人天份额的33%，差距较大。

2023年第四季度三大旅游市场人天情况

这样就产生了一条新的逻辑链：机场想尽一切办法诱惑航空公司发展国际航线，但航空公司却为为国际航班屈指可数的客户担忧。

毕竟去年，一些觉得自己“强大”的旅行社老板，因为包机和占用座位而伤痕累累，导致后来者产生了挥之不去的恐惧，不敢再和航空公司对不可预测的出境游需求进行赌博。

现在，对于航空公司来说，“团队客户”这个词几乎等于“稀缺”。

所以，没有团队客户怎么办？在大多数情况下，航空公司销售仍然可以做两件事：

第一，加大两舱销售力度，争取更多公务旅游客户。

第二，促销，降价，销售给更敏感的FIT个人客户。

但是遗憾的是，这些都不像旅游团队的顾客那样稳定。

为了赚钱，航空公司自然会选择客座率高的航道优先复航。如果国际航线没有国内航线赚钱，不如优先安排国内航线上的飞机。

也许我们在国内航线上看到的波音787越来越多。、空客350的原因。

03

问题来了，机场、地方政府补贴航空公司国际航线这件事能长久吗？

就国际市场而言，一个国家对偏远地区的支线航空补贴实际上是一种普遍的做法，但对国际航线的补贴却屈指可数。

说白了，国际航线还是指市场适者生存的原则，海外目的地与国内老少边穷地区不同，为什么不赚钱的航道一定要飞？用爱发电？

在疫情爆发之前，A总在国内一家外航公司工作时，遇到了以下百思不得其解的事：

疫情初期，我国政策是保持“持续航行”，至少与主要国家有一条连接航道。只要我们持续航行，我们就会给航空公司补贴，所以外国航空公司会振作起来，即使一个班有三五个客户，他们也会坚持飞行。

事情很快就发生了变化。随着海外疫情比中国更加火爆，中国局方政策变得“融断”，我们迫不及待地想切断所有海外航线。

所以，有些外国航空公司提着头去要之前承诺的补贴，局方就不高兴了。...

从结果来看，一些依靠补贴支撑的国际航线往往效果不佳。一般补贴期结束，航空公司撤离，机场和地方政府开始新一轮招商，再次开启补贴-离开的熟悉剧。

举例来说，2017年1月13日，英国航空公司在最后一班成都飞往伦敦后停止了航班。

虽然英国航空公司给出了“利益不可观”的理由，但当时民航专家邈琦曾指出，三年补贴期满可能是停飞的主要原因，而成都航线的停飞可能值得国内其他城市借鉴和反思。

不只是英航，即使是法航比较成熟的广州-巴黎，在2019年初也坚持撤回航道。

据业内人士透露，该航道在2003年开通航班时，初始补贴约为每年2亿元人民币。补贴期结束后，法国航空公司将车型改为波音777，而不是减班或撤离。航班数量增加到夏季7班和冬季5班，被视为补贴航线的“典范杰作”。

毕竟感情难敌时间。随着南航从天合联盟撤出，法航广州航道只有一个单影，最终选择了停航。可见，市场因素是决定航空公司能否长期执行航线的唯一考虑因素。

而且补贴的航道最终都是水中花镜中月。

大胆地预测，未来航空公司的国际航线将逐步减少到北京、上海、香港三大机场。

说起来，这三个机场都有共同的特点：

在为中国经济最活跃的三个城市圈服务的同时，当地客流充足。

商业世界，物竞天择。

由于国内出境游、商务人群的城市群聚效应越来越明显，依靠真金白银维持生存的“国际补贴渠道”只会更加困难。

本文来源于微信微信官方账号“旅界”（ID:tourismzonenews），作者：Theodore熙少，36氪经授权发布。

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