2020汽车业十大预言

提起2019年的汽车业，你会想到什么？

是车市衰退、全球裁员、巨头转型、资本寒冬，还是豪华市场逆势增长、新造车头部效应明显、特斯拉入华引发鲶鱼效应？

2019年，全球新车销量继续下滑，在车企面临“经济危机”的同时，新的机会与增长点正在重构汽车产业链格局。新生代力量准备在变革中闯出一番新天地，根基深厚的老牌企业断尾求生，以期快速转型追上时代步伐。2020年，或将成为汽车市场的新开端。

未来汽车日报结合采访调研、行业报告及新闻大事件等，对2020年做出以下十大判断。

全球市场：新车销量持续下滑，车企被迫整合

中国市场尚有增长动力，但全球车市难以力挽狂澜。

德国汽车研究中心（CAR）报告预测，全球汽车的销量将在2020年触底。明年，德国和美国的汽车销量将分别下降4%和3%，但中国汽车销量会小幅下降1.5%，此后，中国将成为全球汽车市场增长的支撑力量。

但国际评级机构并不乐观。惠誉国际评级（FitchRatings）预测，即使中国销量小幅回升约1％，全球车市2020年也不会出现反弹，低迷将延续到2021年。标准普尔全球评级公司（S&PGlobalRatings）也认为，这种低迷将延续到2021年。

据未来汽车日报（ID：auto-time）不完全统计，今年以来，全球头部车企至少已宣布裁员10万人，人数超过2008年金融危机时。华尔街投行摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（AdamJonas）认为，汽车电动化使劳动力需求发生重大改变，可能会在未来3到5年内让汽车业失去300万个工作岗位。

数据来源：腾讯汽车、安吉星制图：未来汽车日报

汽车市场将会继续对全球制造业以及德国等对该行业有大量敞口的经济体产生重大影响，激烈的行业竞争、巨额的电气化生产和研发成本以及重组成本等，将使汽车制造商的利润率承受压力。因此，我们认为，2020年全球新车销量将持续下滑，车企会被迫整合或抱团联盟。

事实上，车企联盟已成趋势。今年冬至，上汽、广汽两大汽车集团宣布结盟，联合开发核心技术、共享产业链资源、共同开发新商业模式和扩展海外市场。1月，大众和福特在商用车、皮卡、自动驾驶、电动汽车和共享汽车领域的联盟合作。而曾经相爱相杀上百年的戴姆勒和宝马也开始联合抵御风险，计划投入10亿欧元成立5家移动出行合资公司。

联盟也可成为逆风翻盘的机会。20世纪末日产-雷诺的联盟让两家车企走出连年亏损的境地，三菱的加入又让联盟成为继大众丰田之后，全球第三大车企集团。今年，菲亚特·克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA）宣布合并，也一跃成为第四大汽车集团。

中国市场：低线城市和女性市场会迎来增长

几乎所有的研究机构，都认为中国车市明年还会继续下滑。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）认为2020全年销量同比下滑2%，下滑幅度相比2019年收窄；知名市场研究机构IHS预估明年中国车市乘用车将增长0.59%；摩根士丹利更为乐观，认为由于2020年为消费者升级需求推动下的替换周期，2020年中国乘用车销售预测将增长1%～2%。最悲观的是谷歌，他们认为中国车市将整体下降6.6%。

中汽协秘书长助理许海东认为，“车市的下滑短期内还将持续”，大约在2022年左右才会恢复增长。

不过，中国车市也有可以增长的细分市场。据麦格理中国2020展望报告，中国汽车普及率仍低于全球平均水平，且大多数司机的年龄集中在20至30岁，女性在驾照持有者中所占比例低于30%，而在发达国家这一比例约为50%。根据OliverWyman的报告，中国低线级市场的汽车销售市场占有率始终低于45%，未超过一二线城市。

因此，我们认为，低线城市及女性消费者有潜力成为车市新引擎。

中国的汽车普及率仍低于全球同行来源：麦格理中国2020展望

OliverWyman数据表示，2017年至2022年中国新车年复合增长率预计为5.1%。其中，低线城市尚未被满足的购车需求是增长的主要动力，预计低线城市的年复合增长率将达到7%。

数据来源：OliverWyman制图：未来汽车日报

低线城市人群收入和消费绝对值并不高，但增速优势明显，有更为强烈的消费意愿。而且据优信研究院数据，三四线及以下城市增、换、新购汽车的总需求占77%，其中，换购需求成为主力，占比43%。

数据来源：58同镇制图：未来汽车日报

新造车：销量不过万者离场，头部玩家迎来上市潮

今年12月，中国车市连续第17个月销量下滑，新能源汽车产销量自7月份以来上演了“五连降”。往年在年末出现的新能源车销量小高峰并未出现，造车新势力们也没能迎来“开门红”。

量产交付成为2019年造车新势力的关键词与生命线。根据交强险数据，2019年11月份，中国造车新势力销量为6292辆，环比下滑2.3%，1-11月，造车新势力累计销量为5.71万辆，占同期乘用车销量的0.3%。乘联会公布数据显示，具体到各家品牌，截至2019年10月，排名前三的头部造车新势力小鹏、威马和蔚来在今年分别交付14108辆、14286和14867辆，离动辄4万辆起的年度目标相距甚远。

其他已经交付的新势力也在销量惨淡的边缘挣扎。截止到11月，云度汽车、新特汽车的累计销量不过2000多辆。正如小鹏汽车CEO何小鹏开年时的预测，造车新势力2019年必须有产品得到市场的检验，做得更慢的企业无法抓住这个时间窗口。因此，我们认为，2020年销量不过万的造车新势力将面临被兼并、收购，甚至倒闭的风险。

延期交付，已成为造车新势力的家常便饭。拜腾汽车原定于年中完成的5亿美元C轮融资，因为日韩资本的接力总算有了眉目，但首款量产车的面世时间一再拖延。宣称2020年4月进军欧洲市场的爱驰汽车，在12月19日才刚加入国内上市交付的新造车行列。奇点汽车2017年4月发布首款量产车型iS6，但至今仍未完成量产交付。华人运通、绿驰等品牌的交付时间更是一拖再拖。

毫无疑问，只有稳定的交付量才能占据市场，销量失意的背后，正是新造车势力愈加明显的淘汰危机。

虽然今年，威马、理想、蔚来等十家新造车势力陆续均有融资消息。据不完全统计，今年各家的融资总额超过270亿元。但不同于新造车辉煌的开场，短期难以自身造血、极度依赖投资的新能源汽车，不再是投资机构炙手可热的追捧对象。

随着融资瓶颈下新势力们IPO步伐的加快，2020年也将迎来一波新造车的上市潮。近期，不论是小鹏汽车47位股东集体将全部股权出质，还是理想汽车出现的17位投资人退出，各家内部股权结构调整的动作频频，一切均指向搭建VIE架构，为上市做准备。

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