新建机场通航！贵州铜仁正式成为「双机场地级市」，西部地区掀起机场建设热潮

文|凯风

如今大西南、大西北、大东北正在加快推进机场布局建设，航空网络覆盖不断拓展。

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“市市覆盖民用机场”，早已从规划变成了现实。

近日，贵州铜仁德江机场正式投入运营通航，加上已经运行多年的铜仁凤凰机场，铜仁正式迈入“一市双机场”的行列。

这也是贵州拥有的第12座民用运输机场，无论从机场总量还是每平方公里的机场密度来看，贵州都超过了国内不少经济发达省份。

要知道，贵州总共只有9个地级行政区，现在已经拥有12座民用机场，“市市通机场”的目标早就已经实现了。

早在2014年，随着六盘水月照机场建成投用，贵州就已经率先完成了全省所有地级行政区的机场覆盖，成为全国第一个实现“市市通机场”的省份。

到目前为止，全国只有两个省级行政区实现了“市市通机场”，另一个就是横跨西北、华北、东北三大区域的内蒙古。

双机场布局在贵州并不算新鲜事，除了铜仁之外，遵义、黔东南州也都各自拥有2座民用机场，遵义双机场之一的茅台机场，当年命名还曾经引发过不小的讨论。

贵州的机场建设还没有停下脚步，未来全省民用机场总量预计会达到14座。

根据贵州“十五五”规划，当地将完成毕节飞雄机场的改扩建工程，建成盘州官山民用机场，最终形成“一枢十三支”的机场发展格局。

回顾过去多年的发展，贵州堪称国内基础设施建设的代表性案例，先后完成了“市市通机场”“县县通高速”“市市通高铁”三大目标，这一成绩在全国范围内都是独一份的。

贵州为什么要建设这么多高速、高铁和机场？

高速公路与高铁的建设，背后离不开国家政策倾斜，更多是依靠转移支付支撑，但机场布局其实是市场选择的结果。

作为全国唯一一个没有平原支撑的省份，贵州一直有“八山一水一分田”的说法，全省90%以上的土地都是山地丘陵，喀斯特地貌占比更是达到七成左右。

在这样的地理条件下，修建支线机场的性价比和可行性，都远远高于修建高铁。

如果说广西是通过修建人工运河重塑交通竞争优势，那贵州就是通过大规模基础设施建设实现“弯道超车”改变发展劣势的典型案例。

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双机场布局，能给地方带来什么？

铜仁的双机场，和北京、上海、成都的双机场并不是同一个概念：铜仁属于“双机场地市”，而北上成是“双机场城市”。

严格意义上的“双机场城市”，两个机场都以4E或4F级国际机场为基础，年旅客吞吐量基本都在千万人次以上，整体能级要高得多。

而二三线城市的双机场地市，大多是两座4C级支线机场，分布在不同的县域，年旅客吞吐量普遍不到百万人次。

这种情况，和我国特殊的行政区划体系分不开。地级市虽然名称带“市”，但并不是单一的城市型政区，而是包含了城区、县域、乡镇的广域型政区。

中西部很多地级市，辖区面积动辄上万甚至几万平方公里，要么地广人稀，要么被群山阻隔，在这里修建机场的性价比比高铁高得多。

现在中西部和东北地区，已经出现了一大批“双机场”甚至“N机场”地级市。

同属贵州的遵义拥有两座机场，云南丽江、江西赣州也各有两座机场，内蒙古呼伦贝尔、新疆巴州更是分别拥有3座民用机场。

重庆全市更是坐拥5座民用机场，不过其中4座都是分布在远郊区县的支线机场，只有江北机场是国家级国际枢纽机场。

也正因如此，重庆从来不会以“5机场城市”自称，反而一直在推进第二枢纽机场的建设，是国内下一个“双机场城市”的有力竞争者。

那么双机场甚至多机场布局，到底能带来什么？

对于超大、特大城市来说，双机场是城市综合发展能级的体现，也是做大航空物流、临空经济、航空制造业的核心支撑。

对于普通地级市来说，双机场甚至多机场的落地，能帮助当地扭转先天区位劣势，接入全国航空运输网络，以此带动文旅等特色产业发展，提升城市对外开放的能级。

这也是西部、东北很多地级市积极推动双机场甚至多机场建设的核心原因。

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大西北、大西南，为什么还在加快机场建设？

截至目前，我国已经建成投用270多座民用运输机场，但机场数量最多的省份并不是广东、江苏、浙江、山东这些经济大省，而是新疆、内蒙古、四川、云南，全部都来自西部地区。

截至2026年初，新疆已经拥有28座民用运输机场，数量位居全国第一，而河南、海南等地的民用机场数量则相对较少。

西部地区机场建设持续推进，核心原因就是大西北地域辽阔人口分散，大西南山地多地形复杂，在这里修建机场不仅可行性更高，投入产出比也更可观。

一座支线机场的总投资通常只有十几亿元，航线还可以根据当地需求灵活调整，但一条几百公里的高铁，总投资动辄就要数百亿元，成本差距十分明显。

从出行通达性的角度来看，800公里以内的出行，高铁性价比更高；1200公里以上的长途出行，航空的优势更明显。

这也就意味着，西部地区不需要一味追求“市市通高铁”，而中部、东部地区也没必要硬要执念于“市市通机场”，不同区域应该选择适合自己的交通发展路径。

河南只拥有5座民用机场，但丝毫没有影响其交通大省的地位，就是因为河南高铁网络四通八达，作为九州腹地、十省通衢的区位优势依然稳固。

“十五五”时期，我国东部地区的机场建设重点是提升机场群的整体能级，大型机场仍在推进改扩建，但支线机场的建设节奏已经有所放缓。

而西部、东北地区需要通过民航建设填补交通网络空白，让更多区域融入全国发展大局，因此支线机场建设正在加速推进。

根据相关规划，到“十五五”末期，新疆的民用运输机场数量将达到37个，比现在净增9个，航空服务将覆盖全省93%的县级行政单元。

四川提出，将建成乐山机场，推进天府国际机场二期工程建设，同时加快广安机场、会东机场、遂宁机场、内江机场等项目的前期工作。

黑龙江也明确，将建成鹤岗、绥化、亚布力机场，同时实施牡丹江、佳木斯机场的改扩建工程。

这也引出了一个疑问：连常住人口只有80多万的鹤岗都要新建机场了，为什么国内经济最强的那批地级市，还有至今没有民用机场的存在？