新能源汽车远程锁电调查：仅一行代码就能悄悄缩减车主续航

本文来自微信公众号：甲子光年，作者：张麟，编辑：王博

仿佛一夜之间，不少新能源车主突然发现，自己买下的电池好像不再完全属于自己了。

根据央视网报道，2026年3月，全国12315平台收到的和车企OTA锁电相关的投诉量突破1.2万件，涨幅达到了273%。被锁电的车辆普遍出现续航缩水、充电速度变慢等问题，事件发酵后监管部门约谈了8家涉事车企，其中3家被立案调查，2家车企已经撤回引发争议的OTA升级包，并且承诺为车主恢复车辆原有性能。

央视网报道的车企“锁电”情况，来源：央视网微信公众号

不过官方并未对外公布具体的涉事车企名单，到底哪些车企被约谈、哪些被立案，公众并没有办法得到准确答案。

戏剧性的转折发生在5月9日，比亚迪、小鹏、蔚来、极氪、广汽埃安等多家头部新能源车企先后发布声明，集体否认被约谈的消息，同时表示会启动法律程序追究造谣者的责任。

同一天，中国汽车工业协会也发文澄清，网传“8家新能源车企因锁电问题被约谈”“3家车企被立案调查”的说法和事实严重不符，呼吁公众以主管部门发布的官方正式信息为准，了解行业监管与执法动态。

中汽协的表态直接推翻了部分媒体的报道内容，也让这场锁电风波变得更加扑朔迷离。

不过比起追查到底是哪些车企做了锁电，消费者的关注点已经落到了一个更值得警惕的问题上：车企到底能不能通过远程系统更新，私自修改车辆的电池工作参数？

「甲子光年」为此咨询了多位新能源汽车领域的专业人士，结果让人遗憾：消费者的担忧并非空穴来风。在电子电气架构主导的电动汽车上，车企和车主的电池之间，仅仅隔着一行代码的距离。

1.藏在性能参数里的代码操作

“锁电其实一点都不难，改一行代码就能做到。”一位业内人士这样告诉「甲子光年」。

到底什么是锁电？

简单来说，锁电就是车企通过技术手段——最常见的就是远程OTA升级的方式——修改电池、电驱以及电控系统的工作参数，常见的操作包括修改充放电功率、调整剩余电量SOC标定等等。

参数修改完成后，车辆性能会出现肉眼可见的下滑：不仅充电速度变慢，可用电池容量减少导致续航缩水，甚至连车辆的加速性能都会受到影响。

这听起来很难让人接受，毕竟这意味着消费者花钱买的车，根本没办法享受到车企宣传时标注的性能。但遗憾的是，「甲子光年」和多位业内人士沟通后得到的结论是：这种操作不仅技术上完全可行，而且实现门槛非常低。

「甲子光年」与某动力电池企业工作人员交流记录

在传统燃油车时代，发动机的排量、功率、扭矩都是硬件层面固定的物理边界，就算车企也会通过行车电脑程序做性能标定，但这套程序在车辆出厂时就已经定型，会伴随车辆的整个使用周期。

但在电子电气架构主导的电动汽车上，硬件只决定了性能的上限，软件才是控制性能的开关。

某新能源汽车技术人员刘强（化名）向「甲子光年」介绍，一款标注峰值功率200kW的电驱系统，实际性能区间一般在180kW到230kW之间，最终能输出多少功率，由电压平台、散热条件以及软件标定共同决定。只需要刷写软件，车企不用更换任何硬件，就能把输出功率从200kW提升到220kW，当然也可以反向把功率限制到180kW。

也就是说，车企只需要推送一次软件更新，就能随便调整车辆的动力强弱。

而电池的充电功率、放电深度，还有剩余电量SOC的判定逻辑，全部都由BMS也就是电池管理系统的软件控制。拿充电功率举例，最终能达到多大功率，不仅要看充电桩本身的输出上限，还得看BMS向充电桩发送的电流请求，充电桩只能在BMS要求的上限范围内输出电流。

对应到实际充电场景，就算电芯本身在物理层面支持4C甚至更高的6C充电倍率，BMS也可以在物理范围内设定一个更低的充电倍率上限。

行业常规的充电策略是，当剩余电量SOC低于50%时，BMS允许车辆满功率充电；SOC到50%-80%区间会逐步降低功率；超过80%之后就会改用涓流充电。但从技术角度来说，改写BMS软件就可以把所有SOC区间的充电功率整体下调。

甚至我们常说的SOC，也就是我们理解的剩余电量，本质上都是BMS软件测算出来的结果，并没有绝对准确的标准。某新能源车企的技术人员直接对「甲子光年」说：“到底电池用到什么程度算满电，软件都能说了算。”

这也就意味着，你花钱买了一块容量80度的电池，软件就能直接把可用容量限制到只有50度。

2.车企锁电背后的利益算盘

从产品性能的角度来看，锁电其实完全不符合正常的商业逻辑，哪有车企主动把自己的产品性能往差了做的？

除非这种“性能变差”能给车企带来更大的利益。

锁电能成为行业里心照不宣的现象，引发市场的广泛讨论，本质上是车企精密计算成本后的选择。现在越来越多车企和电池供应商都在通过扩大质保范围、延长质保时间来打造竞争力，但随之而来的就是售后成本的大幅上涨，压力越来越大。

早在2016年，工信部就明确要求，汽车厂商必须为动力电池这类核心部件提供不低于8年或12万公里的质保服务，现在这个标准已经普遍提升到了8年/15万公里。

到2024年，宁德时代推出面向商用客车的天行电池方案，甚至给出了15年/150万公里的超长质保，极氪等品牌也推出了三电系统终身质保的服务吸引消费者。

但吸引消费者的超长质保背后，是车企肩上巨大的成本压力，对于年销量几十万辆甚至上百万辆的车企来说，质保期内的电池更换成本绝对是一笔天文数字。

我们可以简单算一笔账：

按照2024年宁德时代动力电池0.66元/Wh的市场均价，结合现在混动、增程、纯电各类新能源车型的平均电池容量，取60度计算，单辆车更换电池的成本就已经到了4万元左右。

根据调研机构Recurrent2026年1月发布的数据，2023年及之后生产的电动汽车，电池更换率仅为0.3%，这个比例看起来不高，但如果是年销量100万辆的车企，结合我们刚才估算的电池价格，每年需要支出的电池质保成本就高达1.2亿元。

这个估算结果，也和央视网报道里某新能源车企前BMS算法工程师的说法吻合：对车企来说，大规模召回加上电池更换、工时、运输还有品牌损失加起来，总成本动辄就是以亿为单位计算。

除了质保成本的压力，车企更不愿意面对的，就是满充满放、快充快放带来的电池热失控风险。

刘强告诉「甲子光年」：“早些年的电芯质量不如现在，BMS管理技术也没那么成熟，如果车辆长期高功率充电，确实会加快电池衰减，极端情况下还有可能引发起火，这个概率虽然不高，但不是完全没有，所以厂家会选择做一些限制。”

从车企的商业角度来看，锁电确实是一笔稳赚不赔的买卖，但站在消费者权益的角度看，这种操作就是车企把自身的经营风险和成本，只用一行代码就轻而易举转嫁到了车主身上。

3.不是新问题的锁电风波

这次爆发的大规模锁电投诉，其实并不是行业里第一次出现这类问题。

比如早在2022年3月，就有大批小鹏P7车主在黑猫投诉平台发起集体投诉，称自己购买的2020款小鹏P7，实际可用电池容量达不到宣传的80.3KWh，只有70KWh左右。

除了小鹏，已经破产退市的威马汽车当年也发生过类似的事件。2021年12月，威马推出了“迎新年用户特优”活动，给18888名参与活动的幸运用户提供车辆全面检查，还赠送200元京东卡，但不少车主参与活动之后就发现，自己的车辆出现了明显的续航缩水。

之后不少车主认定威马私自给车辆锁电，2022年1月10日，173名威马车主联名向威马汽车发送律师函，要求威马承认锁电事实，并且公开向车主道歉。

173名车主起诉威马锁电，来源：IT之家

上述车企都没有承认自己实施了锁电，也没有实锤证据能直接证明车企人为降低了电池性能，但也有车企大大方方承认了通过OTA修改电池性能参数，这家车企就是特斯拉。

2019年5月，特斯拉推送了2019.16.1和2019.16.2两个版本的OTA更新，之后很快就有大量车主发现车辆续航下滑，部分Model S/X车主反映，车辆满电续航减少了将近80公里，降幅差不多有11%，同时充电速度变慢，百公里加速性能也出现了下滑。

事件发酵后特斯拉官方做出回应，称这次更新的目的是“保护电池，延长电池使用寿命”，但消费者并不买账，最终特斯拉为部分车辆恢复了原有性能，还在诉讼败诉后对车主做出了赔偿。

这几乎是全球新能源汽车行业里，最早也最出名的OTA锁电事件。

回到这次中国市场的锁电投诉风波，有一个细节很值得推敲：央视网报道锁电事件的时间是4月中旬，结合3月的投诉量和后续调查周期，报道时间本身没有问题，但为什么过了20天才在市场掀起舆论风暴？

另外，央视网的报道里明确说明，“监管介入约谈8家车企、3家被立案、2家撤回升级包恢复性能”这个结论，是央视旗下深度调查舆论监督栏目《锋面》的记者调查得出的结果，但中汽协直接发文否定了这个结论，也没有公布真实情况，所以这场风波里到底真相如何，目前还没有定论。

但消费者必须清楚的是，当“软件定义汽车”从行业愿景变成现实，它定义的不仅仅是智能座舱和自动驾驶功能，还有车企和消费者之间的权利分配。

OTA本身是一项非常优秀的技术，也是新能源汽车对比传统燃油车独一无二的优势，早在2018年，特斯拉就通过远程OTA升级，缩短了已售出车辆的刹车距离，这也是汽车历史上第一次通过远程代码实实在在优化车辆性能的案例。

但这项技术要想长期发挥优势，车企使用OTA就只能做性能升级，不应该私自给车辆性能降级。