坚守中国市场，现代汽车能否实现“现代”转身？

本文来自微信公众号：汽车商业评论，编译：张霖郁，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进

现代汽车正重新聚焦中国市场。

4月24日，现代汽车史上首位外籍首席执行官穆厚载（JoséMuñoz）亮相北京车展，明确表示“绝不会放弃中国市场”，一场跨越国界的市场试验就此开启。

与此同时，这家全球第三大汽车集团发布了2026年第一季度财报，数据显示营收创下历史新高，但利润却出现大幅下滑，这背后是成本的显著增加。

2026年第一季度，现代汽车总营收达45.94万亿韩元（约合310亿美元），同比增长3.4%，刷新公司历史同期纪录。

不过，其营业利润大幅减少30.8%，降至2.51万亿韩元（约合17亿美元），净利润也同步下滑23.6%，为2.585万亿韩元（约合17.5亿美元）。

反映核心盈利能力的营业利润率从去年同期的8.2%下降至5.5%。

营收的增长主要得益于北美市场混动车型的红利，而利润下滑则凸显了地缘政治动荡与贸易壁垒上升带来的沉重压力。

现代汽车首席财务官李承兆（Lee Seung-jo）在财报电话会议中指出，美国关税政策是最大的成本负担。

尽管韩美达成新贸易协定，但一季度韩国出口至美国的多数车辆仍需缴纳15%的关税，仅此一项就产生了8600亿韩元（约合5.8亿美元）的成本支出。

此外，受中东冲突及伊朗局势影响，钢、镍、锂、铂等原材料价格波动剧烈，导致约2000亿韩元（约合1.35亿美元）的利润损失，红海航线受阻引发的物流成本激增更是雪上加霜。

为在需求放缓的全球市场保住份额，现代还增加了约3000亿韩元（约合2亿美元）的销售激励，旗舰车型Palisade因事故召回也产生了约1000亿韩元（约合0.68亿美元）的额外开支。

这份成绩单可谓喜忧参半。

全球市场格局的分化

在全球汽车需求同比萎缩7.2%的背景下，现代汽车一季度全球批发销量为97.6万辆，同比小幅下降2.5%。

尽管销量总量下滑，但其全球市场份额却从4.6%逆势攀升至4.9%，这主要得益于北美和印度市场的增长。

北美市场仍是现代最稳定的市场，销量达24.4万辆，同比微增0.3%，创下历史新高，其中混合动力车型在油价波动的背景下销量激增61%。印度市场也表现活跃，销量增长8.5%至16.7万辆。

然而，其他区域市场则面临困境。

韩国本土市场销量下降4.4%至15.9万辆，欧洲市场受宏观经济疲软影响下滑8%至14万辆，受地缘政治直接冲击的中东与非洲地区销量暴跌30%。

中国市场的处境尤为艰难，一季度销量仅为2.7万辆，同比继续下滑8%。

目前，中国市场在现代全球销量中的占比已萎缩至约2.8%，与2016年巅峰时期15%的贡献度相去甚远。

这种长期低迷的主要原因在于品牌溢价下降、智能化转型滞后，以及在中国自主品牌凭借高性价比与科技优势形成的竞争壁垒面前，现代原有的“合资性价比”策略已不再奏效。

这正是穆厚载将目光转向中国的原因。

中国市场50万辆销量目标

中国市场曾被现代边缘化，但面对当前的市场困境，穆厚载明确表示，现代“绝对不会放弃中国市场，2030年要实现总销量50万辆的目标”。

“过去，我们带来了市场上先进的技术和经验，现在我们要从中国市场学习更多先进经验，这是如今最大的不同……成功时容易自满，觉得自己做的都是对的，过于自信而缺乏反思，倾听客户和合作伙伴意见的积极性也不如从前，这时就会被竞争对手超越，我们要保持谦逊。”穆厚载在4月24日北京车展的群访中说道。

2019年至2024年，穆厚载担任现代集团全球首席运营官期间，带领现代和捷尼赛思在美国市场屡创纪录，销量、营收、利润、市场份额均达历史新高，同时在北美电动车市场拿下10%的份额。

他于2025年1月升任现代集团首席执行官。

2024年底，现代汽车与北汽集团达成一致，共同向合资公司北京现代注资80亿人民币，支持未来五年的发展，包括推出20款新车，涵盖纯电动、增程式电动及插混等技术路线。

此次北京车展，现代全球首发了三款车型：量产版纯电车型IONIQ V（艾尼氪V），以及两款概念车VENUS（金星）和EARTH（地球）。

IONIQ V基于800V高压平台打造，轴距达2900mm，配备27英寸4K全景屏和高通骁龙8295芯片，语音交互接入字节跳动的豆包大模型，长续航版本CLTC工况里程超过600公里。

现代也借鉴了德系及丰田在中国的软件战略，座舱和智驾系统完全采用中国供应商的方案。

现代集团此次北京车展的展台面积超过以往，彰显了重回中国市场的决心。

但问题在于，如今的中国市场是否还能接纳现代的回归？与全球领先的丰田和大众相比，现代的动作至少晚了三年。

丰田与大众的在华策略

作为在华合资企业，丰田和大众已基本完成在华市场的转型战略。

丰田采取了实用主义的“混合防御与拿来主义”转型路径。

它不再执着于全栈自研的传统模式，而是将研发重心全面本土化，通过升级“智能电混双擎”技术和赋权中国研发中心，让本土工程师掌握新一代车型的产品定义权。

在从“适应中国”到“中国定义”的战略转变中，丰田积极融入中国本土科技生态，在智能化领域深度借力。

为弥补软件和算法的差距，丰田打破封闭的供应链，在新车中引入华为生态、腾讯数字座舱方案，并与Momenta、小马智行等本土自动驾驶企业深度合作，以快速提升智驾能力。

大众则在三年前启动了“底层重构”。

面对中国本土品牌在三电与智能化领域的快速发展，大众摒弃了总部单向输出的传统合资模式，转向“在中国，为中国”的本土化战略。

转型的核心是研发重心东移和与中国本土技术的深度合作。

大众将合肥的大众汽车（中国）科技有限公司打造成全球第二大研发中心，并入股小鹏汽车，联合开发中国电子电气架构CEA，大幅缩短了研发周期。

同时，奥迪也深化与上汽集团的合作，基于专属智能数字平台打造中国特供高端纯电序列。

总体而言，大众在华转型打破了旧有合资体系，通过股权与资金换取智能化时代的发展机会，重构本土供应链与创新生态。

接下来，两家企业的产品市场表现值得关注。

相比之下，过去三年，在丰田和大众布局战略时，现代对中国市场的动作相对较少。

现代如何重新赢得消费者认可？曾经以“性价比”为标签的现代，如今中国市场连豪华领域都在比拼性价比，加上地缘政治因素，现代能否实现50万辆的销售目标，仍是一个未知数。