中国造全球首艘万车级双燃料汽车运输船，韩国为何选择中国船厂？
全球造船领域的又一重要里程碑在中国诞生！
近日，中船广船国际为韩国HMM公司（现代商船株式会社）建造的10800车LNG双燃料汽车运输船（PCTC）1号船开启出海试航。
这是当前全球在建的首艘万车级双燃料汽车运输船。
韩国造船业向来以实力雄厚闻名。
此次，韩国为何要委托中国建造这艘船呢？
01
巨轮实力强劲，优势突出
这艘创下世界纪录的万车运输船，确实实力不凡。
首先是规模庞大！
该船总长230米，型宽40米，结构吃水10.5米，航速约19节。
尽管具体吨位尚未公布，但参考同类运输船的数据，其载重吨位预计接近30000吨，排水量约8万吨。
建造中的10800车LNG双燃料汽车运输船（PCTC）1号船
这些数据共同造就了其惊人的装载能力，单船最大载车量高达10800辆。
在此之前，全球最大的汽车运输船是招商局船厂为比亚迪打造的“深圳号”，船长219.9米，宽37.7米，拥有9200个标准装载车位，于去年4月22日交付使用。
若将这些汽车首尾相接，总长度将超50公里，相当于在400米的标准操场上跑125圈。
为容纳如此多的汽车，船体内部设计了14层汽车甲板，其中包含5层可灵活升降的活动甲板，能轻松装载电动汽车、氢能源汽车及重型卡车等多种车型。
滚装船内部示意图，斜坡和甲板层均可调节
其次是环保性能优异。
这艘海上巨轮不仅装载量大，还十分环保。
整船采用燃油和LNG双燃料推进系统，航行时能大幅减少硫化物、氮氧化物和颗粒物的排放。
而且推进系统配备的轴带发电机，可在航行过程中发电，实现节能减排。
其环保性能卓越，完全符合国际海事组织的Tier Ⅲ排放标准。
更令人振奋的是，船上核心设备实现了100%国产化。
项目团队联合国内配套企业，完成了全链条的国产化攻关，从薄板焊接到滚装系统，从绿色动力到智能化系统，一举打破了国外长期的技术垄断。
值得一提的是，汽车运输船属于高技术、高附加值船型，建造难度大、技术含量高。该船的买家是韩国HMM公司。
要知道，韩国本身是国际造船大国，接单吨位和综合得分长期位居全球第二，仅次于中国。
2025年国际主要造船国接单吨位占比
韩国虽有汽车运输船制造能力，但成本控制处于劣势，且新技术研发逐渐滞后。
在全球汽车运输船制造市场中，韩国占比很低，仅约3.5%，远低于中国（82.3%）和日本（14.1%）。
凭借在全球海运业的先发优势，韩国船东公司仍拥有全球约15.4%的汽车运输船，是主要汽车航运国之一。
因此，HMM、Eukor等韩国航运公司如今都将新船订单交给中国船厂。
02
建造巨轮，过程艰辛
汽车运输船是一类特殊的滚装船，与运输集装箱的大船不同。
因为运输的货品更贵重，对稳定性要求更高。
为解决船体重心高、易倾覆的问题，汽车运输船通常通过减轻船体自重来降低重心，确保航行安全，这就要求船体使用较薄的钢板。
一般来说，一艘滚装式汽车运输船，薄板用量占全船钢材的四成以上，有300多个薄板片体分段，分段焊接后还需吊装拼接安装。
中国不缺薄板钢材，4mm和5mm的船用超薄规格钢板早已实现国产化，难点在于薄板钢材的焊接。
与很多人的直觉相反，船体板材越薄，焊接难度越大。
任何焊接过程都会使原有板材产生结构形变，进而影响船体结构强度、安全性和航行性能。
传统制造工艺的误差通常以厘米计，这种精度对总长230米的滚装船来说是致命的。
所以，其变形控制必须降至毫米级。
为应对薄板变形问题，广船国际采用了传统经验与智能技术结合的方法。
首先在焊接工艺上进行革新。
团队运用创新的焊接顺序和分段划分方法，有效控制了焊接过程中产生的累积应力；还对焊接电流、电压、速度等参数进行反复试验与优化，形成了一套精确的薄板焊接参数体系。
其次是智能监测系统。
团队布设了被称为“数字血管”的传感器网络，利用大数据模型进行形变预测与预警，动态调整工艺，精准实时控制焊接过程。
团队还利用刚投入使用的“薄板打印机车间”提高焊接精度。
2022年，广船国际开发出全长390米、对标国际顶尖水平的智能化激光混合焊接生产线，将薄板分段建造误差压缩至毫米级，达到国际顶尖水平。
“数智”车间全景
建造全过程实施精细化管理，既有传统经验的总结与创新，也有大数据实时监测系统，还有最先进的“数智”车间，船体建造从分段预装、运输到总组、吊装，每个环节都严格控制精度，整体解决了薄板变形难题。
解决了薄板问题后，还要打破滚装系统的垄断。
滚装设备是汽车上下船及在船上灵活调整位置的关键，包括用于上下船的艏门和艉门，以及船内车辆行走的可变斜坡通道、升降甲板等设施。
滚装船艉门装车示意图
这些设备技术门槛高、数量多，长期被少数几家国外厂商垄断。
为尽早解决卡脖子问题，项目团队对滚装设备全链条同步发力，从设计图纸到零部件制造，再到系统集成同时推进，对每个环节都反复验证与优化。
作为造船业领军者，中船具备一定的滚装设计能力，已成功完成超250船套滚装设备的设计与配套工作，材料和工艺完全满足海洋环境的耐腐蚀要求。
中船集团武昌造船为欧洲船东建造的全球首艘6风帆助力滚装船
此次建造的运输船规模更大，滚装系统更复杂，还需与复杂的双燃料能源系统整合，实现集成设计，确保整体性能最优。
在无先例可循的情况下，项目团队创新提出通道无障碍化与立体布局最优化设计，利用三维模拟仿真技术，实现了液压系统控制的精准可靠，同时构建了拥有中国自主知识产权的系列化设计体系。
滚装系统百分百国产化不仅摆脱了对外依赖，还大幅降低了建造成本。
中国造船业掌握了技术，也就掌握了供应链主动权，能为更大的战略目标提供坚实的装备基础。
此外，中国造船厂还在绿色动力、智能化、造船管理等方面实现了自主创新。
这艘运输船虽采用成熟的LNG双燃料推进系统，但预留了氨燃料动力和甲醇燃料动力接口，未来可实现动力升级。
整船配备先进的智能船舶系统，实现船舶航行、机舱、货物等系统的智能化管理，有效提升运营效率和安全性。
建造过程中，中国船厂摸索出精益管理的策划标准，优化多工种协同作业，提高造船效率，应对假期施工衔接等复杂场景，提升了造船业的管理能力。
依托国内强大供应链的中国船厂，既有技术优势，又有成本优势，还有持续创新能力，韩国船运公司不得不将越来越多的商船订单交给中国船厂建造。
03
巨轮背后，意义深远
万车巨轮成功试航，不仅造船业欢欣鼓舞，造车新势力也十分振奋。
根据中国汽车协会数据，去年中国全年出口汽车709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年位居全球第一。
刚刚过去的第一季度，中国累计出口汽车222.6万辆，同比增长56.7%。
其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增长120%。
随着中国新能源汽车的爆发式增长，汽车出海的物流压力日益增大，因为滚装船队规模跟不上需求。
截至去年4月22日，全球汽车运输船队共有839艘运输船。前十的船东拥有461艘，超过一半，但没有一家中国船东！
排名前20的中国船东有两家，合计仅30艘船。
全球汽车运输船船队排名前20位（按船东）
从船东所属国来看，全球约60%的汽车运输船运力由日韩及欧洲船公司掌控，中国运力仅占7.6%。
运力短缺直接推高了汽车出海运费，严重制约国产车的全球布局。
美伊冲突前，一艘6500个标准车位的滚装船日租金高达11万美元，且船东掌握绝对定价权。
国内车企不仅要支付高昂费用，还面临舱位被挤占和交付延迟等突发情况。
国产滚装运输船的诞生，正是破解这一困局的关键。
作为国产车出海的龙头，比亚迪2022年就布局自建船队，目前船队已有8艘超过7000个标准车位的滚装船，全部由中国建造。
在万车运输船之前，比亚迪的“深圳号”“西安号”“济南号”已具备9200个标准车位的运载能力，是当时世界最大的LNG双燃料汽车运输船。
2025年6月交付的比亚迪西安号
拥有自己的运输船，效果立竿见影。
公开数据显示，比亚迪自建船队中一艘运载7700辆车的滚装船，跑一趟可节省1100万美金，全船队一年运营可节约物流成本50亿。
平摊到每辆车，直接砍掉三分之一的运费，综合物流成本降低两成以上。
有比亚迪的成功案例，长城、奇瑞等中国车企也纷纷组建自家船队，增强自身物流实力。
这一切的底气，都来自强大的滚装船建造实力。
万车巨轮破浪启航，为中国造船积累了硬核技术，将持续壮大自主汽车运输船队，提升全球物流韧性与竞争力。
中国船运中国车，行稳致远，底气更足！
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