全国第二条跨省地铁开通，南京都市圈融合再提速

文|凯风

地铁跨省，已从构想变为现实。

01

跨省地铁的重要意义

近日，南京地铁S2线（宁马城际）正式开通，这条线路连接江苏南京与安徽马鞍山，实现主城贯通，两地通行时间仅需30分钟。

这是南京第二条跨市地铁，同时也是继上海-苏州11号线之后的全国第二条跨省地铁。

南京作为江苏省会，马鞍山是安徽地级市，跨省地铁的开通标志着南京都市圈的融合进程进一步加快，也让“徽京”这一说法更具现实依据。

按照常规标准，马鞍山作为普通地级市并不具备建设地铁的资格。

但在都市圈同城化的战略背景下，三四线城市有了“曲线实现地铁梦”的可能。

尽管此次开通的是“市域（郊）铁路”，并非严格意义上的地铁。

不过无论是管理模式还是公交化运营方式，都与地铁没有差异。

实际上，跨市跨省的轨道交通正在逐渐增多。

2023年，上海地铁11号线与苏州11号线实现无缝对接，这条线路不仅是全球单线里程最长的地铁线路，也是国内首条跨省地铁。

这还只是开始，苏州地铁正计划向无锡延伸，无锡也在推进与常州的线路对接，未来苏锡常都有望直接接入上海地铁网络。

在首都都市圈，首条跨市跨省地铁也即将到来。

近期，北京22号线已进入空载试运行倒计时，该线路从朝阳出发，经过通州，最终直达河北北三县的燕郊。

跨市地铁的案例更是不胜枚举。

广州与佛山、武汉与鄂州、成都与资阳、杭州与绍兴、南京与镇江等城市之间，早已实现了跨市地铁连通。

地铁的连通是打破地理边界的起点，交通一体化也是区域同城化的先行举措。

行政边界不应成为区域发展的阻碍。跨市跨省地铁的开通，标志着都市圈时代正快速到来。

02

“徽京”的称号愈发贴切

几年前，中国裁判文书网的多份《执行裁定书》中，曾出现“安徽省南京市”的表述。

在疫情期间，本次跨省地铁的主角安徽马鞍山曾发布一则提醒：省内返城无需核酸检测。

这则提醒还特意强调了一句：南京属于省外。

一次可能是偶然，两次或许是凑巧，但多次出现这样的情况，只能说明“徽京”的概念已经深入人心。

明清时期，南京一直是江苏、安徽两省共同的省会，而合肥成为安徽省会仅有70多年的历史。

近年来，随着南京都市圈规划的落地、跨省产业集群的形成以及跨市跨省地铁的开通，“徽京”的称号更加名副其实。

作为全国首个获批的国家级都市圈，南京都市圈横跨江苏、安徽两省，安徽的芜湖、马鞍山、滁州、宣城4市都被纳入其中。

2025年，南京都市圈的GDP总量达到5.67万亿，超过了安徽省的GDP总量，位居全国都市圈第一梯队。

早在10多年前，南京的交通规划就有意向都市圈延伸，从最初的高速公路、高速铁路，到如今的跨市跨省地铁，都是这一思路的体现。

除了宁马城际，连接南京与滁州的宁滁城际（S1线）正在建设中，连接安徽和县的宁和城际（S3线）也已纳入规划。

交通互联只是第一步，规划同城、产业协同、创新融合、公共服务一体化才是更高的目标。

目前，都市圈城市在南京设立的科创飞地已有近30家，宁滁皖北省际合作园区、浦口—南谯一体化园区等跨界园区也已初具雏形。

这一切都只是开始，“徽京”的影响力日益增强，辐射与虹吸的双重效应将逐渐显现。

经济和人口发展都将从中受益。当前，江苏人口首次出现负增长，南京的人口规模一直徘徊在千万边缘。

未来，随着都市圈同城化的推进和人口的加速流动，南京有望突破人口千万的瓶颈。

03

南京：非强省会，却是强都市圈

作为经济首位度最低的省会城市，南京虽然GDP总量接近2万亿，但一直被认为是“弱省会”。

尽管有“南哥”的称呼，但南京在江苏省内的存在感并不高，远不及中西部一些省会城市。

不仅苏锡常等城市积极向上海靠拢，就连徐州等地也形成了自己的发展体系。

然而，借助都市圈的发展，南京的实际“势力范围”得到了全面扩展，从“弱省会”转变为“强都市圈”。

强都市圈比强省会更具竞争力。

毕竟，强省会更多依赖行政力量的整合，将全省资源集中于省会城市。

而强都市圈则是市场选择的结果，并非简单划定范围就能实现。

与强省会模式相比，强都市圈是长三角地区的常态。

长三角共规划了6大都市圈，它们相互交织、彼此辐射，省会城市自然难以一家独大。

省会城市无法独大，地级市就获得了更多发展机会；都市圈之间相互交叉，必然会形成竞争激励的局面。

这也意味着，普通地市不必局限于自身行政区域，可以在不同都市圈中寻找发展机遇，充分享受发展带来的红利。

摒弃强省会思维，鼓励跨省合作，追求“多元发展”，这是一种难得的大格局，也是长三角地区重要的竞争力所在。