又一跨界造车项目折戟：索尼本田AFEELA终结，巨头联姻为何难破局？

本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：袁英杰

曾以“全新出行体验”为噱头高调登场，最终却在市场与战略的双重压力下悄然退场。

3月25日，由索尼与本田两大日本巨头联合打造的跨界电动车品牌AFEELA突然宣告项目终结，这一被寄予“日本电动车未来”厚望的合作，以出人意料的方式画上句号。

索尼本田移动出行公司（SHM）将终止原因归结为美国电动车需求萎缩及本田代工战略调整。尽管未明确合资公司的最终走向，但从本田的战略收缩态势来看，双方分道扬镳或仅剩一纸声明。

这场历时三年半的跨界合作草草收场，唯一的“慰藉”是预定客户的预约金将被退还，相比卷款跑路的初创车企略胜一筹。而真正的“输家”，或许是被本田拉入局的索尼——其试图通过造车拓展业务边界的尝试，最终未能落地。

“全新出行体验”的泡影

时间回溯至2023年1月CES展会，AFEELA品牌首次亮相，其命名便传递出“打造全新出行体验”的野心，这也是品牌反复强调的核心主张。双方合作始于2022年3月，索尼与本田签署协议，拟通过合资公司开发“高附加值”电动车；同年9月，各出资50亿日元成立索尼本田移动出行公司（SHM）。

索尼与本田曾倾注心血，以“三年磨一剑”的姿态开发这款“未来之车”。直至2025年1月CES，首款量产车型AFEELA 1才正式发布，搭载索尼顶级全景声音响与全景屏幕，试图营造影院级视听体验，尽显索尼的创新风格。

若与特斯拉、福特等美国主流电动车相比，AFEELA 1的配置确有“新势力”特质，但高昂的价格让普通消费者望而却步，需靠“品牌信仰”支撑购买欲。辅助驾驶方面，该车宣称预埋L4级硬件，未来可通过OTA升级，当前仅支持L2级高阶辅助；若想体验完整功能，需额外支付2万美元升级“满血版”，包含激光雷达在内的40个传感器。

按原计划，AFEELA 1将于2025年6月交付，但年初已传出交付推迟的消息——生产该车的本田东利伯工厂将产能转向热销的CR-V混动车型，初期产能仅5000辆，远低于索尼预期的2万辆。如今，这些担忧已随项目终止烟消云散。

脆弱的巨头联盟：亏损与博弈下的崩塌

AFEELA项目终结的直接导火索是本田电动化战略调整，深层原因则是本田63年来首次面临年度亏损——2025财年预计亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至300亿元）。亏损源于全球销量全面下滑：北美市场跌超5%，亚洲市场跌近20%，中国市场更是暴跌近25%。北美市场下滑既受关税冲击，也因电动车项目短期难以回本。

据SHM数据，两年累计亏损725亿日元，这仅是本田投资的纯电项目之一，其自有电动化产品同样入不敷出。北美电动车渗透率低迷是重要诱因：2025年纯电渗透率仅10%，2025年1月更是降至2.1%。

索尼自身也存在问题：一是以“轻资产”模式合作，生产制造完全依赖本田，难以掌控项目进展；二是“技术赋能”未达预期——索尼社长川西泉曾称“中国电车无技术，只会弄花里胡哨的大屏”，引发争议，但实际仅推出“车载游戏”等鸡肋功能，而北美用户更看重续航与补能体验，对娱乐功能兴趣寥寥。

更关键的是，双方在技术与运营层面的博弈：自动驾驶方案上，索尼主张端到端AI模型上车，本田则坚持先用保守的ADAS系统，最终妥协为“先L2，后OTA升级”，但两套系统的兼容性、数据迁移等问题始终未解决。这种博弈导致原计划2025年底量产的车型迟迟无法交付，直至项目终止仍停留在试生产阶段。

根源在于合作之初的股权结构：双方各持50%股权，导致决策效率低下——AFEELA 1的定价策略讨论了3个月，美国销售渠道选择耗时4个月。这暴露出日系车企电动化转型的普遍困境：既想与科技公司技术互补，又想沿用传统模式把控主导权，权力博弈导致技术整合效率低下。传统车企重视稳定性，科技公司追求创新速度，即便保守如索尼，在本田面前仍显“激进”，最终难以调和。

索尼与本田的合作失败，不仅是一个合资项目的终结，更是日本传统车企在电动化浪潮中挣扎的缩影——即便巨头联姻，也难破技术、战略与市场的多重困局，最终连量产门槛都未能跨过。

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