汽车工厂成了人形机器人最大的应用阵地

本文来自微信公众号：42号电波，作者：兰博，编辑：James

近日，外媒New Atlas公布了Figure 02人形机器人在汽车厂作业的详细数据，为人形机器人进厂工作提供了清晰的量化参考。

在宝马汽车工厂中，Figure 02累计运行1250小时，搬运90000个零部件，参与超30000辆宝马X3的生产。

换算成实际场景来看，这个身高约1.7米的机器人，每天在生产线工作10小时、每周上班5天，已在真实汽车装配环境中连续运行近一年。它主要执行重复且耗体力的任务——将钣金件精准送至焊接工位，辅助工人完成定位。

虽然其工作时间远未达到人们期待的“007”模式，但关键在于人形机器人已进入可量化的生产阶段，并在汽车工厂中逐步兑现战略价值。

更值得关注的是，并非只有宝马一家在工厂内部署人形机器人。从欧美到中国，从传统车企到新势力，越来越多汽车工厂正加速推进人形机器人落地，汽车工厂逐渐成为机器人最大的应用甲方。

全球汽车工厂集体引入人形机器人

从全球视角看，Figure 02只是汽车工厂机器人应用的一个缩影，多家汽车厂商正同步将人形机器人纳入生产系统。

3月初，国内造车新势力小米披露了机器人进入自家工厂的最新进展：在自攻螺母上件工站，机器人连续自主运行3小时，双侧同时安装成功率达90.2%，满足最快76秒的产线节拍要求。

同期，欧洲汽车工厂也加快部署节奏。2月底，宝马宣布在德国莱比锡工厂启动新一轮人形机器人测试，部署瑞典Hexagon公司的AEON机器人。

北美市场同样动作不断。2月，丰田加拿大制造公司在安大略省伍德斯托克工厂部署了Agility Robotics的Digit机器人。

今年1月，波士顿动力新一代Atlas人形机器人亮相后，其大股东现代汽车宣布将于2028年起，将该机器人部署至美国佐治亚州萨凡纳的电动汽车制造工厂。

更早之前，智元的远征A2-W机器人落地汽车零部件企业富临精工工厂，千寻智能的小墨机器人则在宁德时代产线完成应用。

从美国到欧洲再到中国，不同车企与机器人公司正共同聚焦汽车工厂。尽管人形机器人曾被设想应用于多种场景，但现实推进中，汽车制造率先成为其最集中的落地方向。

资金、场地、需求三重优势加持

机器人可应用场景众多，家庭曾被视为潜在最大市场，但汽车工厂凭借天时地利人和，成为当前最适合机器人规模落地的场景，具备其他场景难以比拟的天然优势。

首要优势是资金实力。目前具备实际作业能力的人形机器人单台成本普遍达一二十万元，批量部署需千万元级采购成本；且机器人尚处产业早期，投资回报率不明，能承担试错成本的企业有限，大型车企恰好具备这种能力。

车企在机器人布局上主要分两类：一类是与专业机器人公司合作，如宝马与Figure、Hexagon，丰田与Agility Robotics；另一类是自主研发，例如小米机器人和特斯拉的Optimus。

其次是场地优势。汽车厂商拥有天然的制造工厂，且是全球自动化程度最高的制造场所之一，环境高度可控。

与家庭和商业空间相比，汽车工厂边界清晰：

• 工作区域固定：生产线的工位、路径、物料摆放、操作流程经长期规划固化，机器人的作业范围、运动轨迹、交互对象可提前定义。

  
  

  
  

• 人员管理严格：工人在生产区域行为规范、路径固定，不会像家庭或公共场所出现随机突发的移动与交互。

  
  

  
  

• 安全体系成熟：工厂拥有清晰的安全规范、设备认证与监管流程，可直接为人形机器人提供成熟的部署基础。

  
  

  
  

对应用早期的机器人而言，工厂的可控环境是绝佳部署场地。

不过，资金与场地只是基础，真正驱动车企部署机器人的核心是需求。

汽车厂内的传统机械臂在固定工位执行单一高精度重复动作已十分成熟，但本质是“固定手臂”，难以完成空间移动、物体识别和灵活抓取任务。

料箱搬运、装配等任务目前仍依赖人工，耗费体力，这正是人形机器人进入汽车工厂的绝佳切入点。

因此，不少机器人进厂时首选搬运场景，因其投资回报路径明确，动作易标准化。

资金、场地、需求兼备，甚至供应链也高度相似，这些优势叠加让汽车工厂成为机器人最大的应用甲方。

更何况，汽车与机器人的渊源远比想象中深厚。

机器人在车企“服役”已超60年

汽车与机器人工业的渊源可追溯至1961年，Unimate机械臂在通用汽车新泽西工厂上线执行压铸件搬运任务，让人们看到自动化制造的潜力。

1973年，KUKA推出六轴全电动工业机器人FAMULUS，主要面向汽车焊接场景设计。

此后数十年，汽车一直是工业机器人的大客户，FANUC、ABB、安川等工业机器人巨头也迎来快速发展期。

在此过程中，许多汽车公司本身就是机器人技术的推动者。在工业机器人应用成熟后，人形机器人进入了它们的视野。

1986年，本田工程师启动秘密项目，研究人类行走生物力学，目标是打造能在人类环境中自由行动的机器人。该项目历经E系列、P系列两代原型机，最终于2000年11月推出ASIMO人形机器人。

这款机器人最初旨在照顾人类，能登台表演提供情绪价值，但因缺乏自主智能和实际作业能力，最终于2022年退出舞台。

2020年12月，汽车与机器人领域发生重大事件：现代汽车宣布以约11亿美元估值收购波士顿动力80%股权。

彼时波士顿动力机器人偏重表演功能，这一交易引发不小争议。但到2026年，这笔交易的战略价值逐渐显现。

今年CES上，主打工业场景的Atlas人形机器人展示了任务执行的灵活性。作为控股股东，现代汽车将建立专门机器人制造工厂，年产目标3万台，并于2028年起部署至汽车工厂。

可见，汽车与机器人的故事并非近年才开始，如今已进入全新阶段。

写在最后

过去60多年，汽车工厂一直是机器人技术发展的重要场景。从早期工业机械臂到如今的人形机器人，许多关键节点都发生在汽车工厂内部。

梳理历史线索可见，每一代机器人技术要实现规模化落地，都离不开汽车产业的推动。工业机器人时代如此，人形机器人时代大概率也不例外。

对机器人公司而言，汽车工厂提供了理想的落地环境：稳定持续的需求、充足的早期试错资金，以及相对标准化的生产流程，能让机器人在真实任务中不断迭代能力。

对车企来说，更重要的是为未来制造体系提前布局。在新能源汽车平台化、模块化程度提升的背景下，生产节拍与柔性制造能力愈发关键，而人形机器人正处于这一时代交汇点。

因此，当前Figure、Digit、小米等人形机器人进入产线，实则是汽车工业与机器人产业的又一次深度融合。

短期来看，人形机器人在工厂的工作仍相对简单，多集中于搬运、上下料、简单装配等环节，工作时间也远非全天候。

但它们已开始参与真实生产并留下可量化数据，这意味着机器人正跨过产线部署的第一道门槛。

当机器人能在产线持续运行上千甚至上万小时，并融入现有生产节奏，其能力会随数据积累逐渐向人工看齐。

接下来值得关注的是，这种部署是否会从试点走向规模。正如当年工业机器人一样，一旦进入汽车工业大规模生产体系，整个产业发展速度将显著提升。

而汽车只是第一战场，并非最终战场。待能力足够成熟后，机器人将走出工厂，进入更复杂的生活环境，成为家庭助理。

换句话说，如果未来十年人形机器人能形成产业规模，那么今天出现在汽车工厂的这些机器人，就是最早的起点。