阿联酋航空携手长龙航空：“轻合作”背后的市场博弈

本文来自微信公众号：环球旅讯，作者：罗銮銮

近日，阿联酋航空正式宣布与浙江本土航司长龙航空达成联运协议：

从2月13日起，旅客经杭州、深圳或香港中转，可凭一张机票直达长龙航空覆盖的22个中国内地航点。

查看其社交媒体下的评论，网友们的反应出奇一致——

“点进来前，我还以为是飞友恶搞”

“我坐过长龙，能对外说坐过阿联酋航空吗？”

有热心飞友解释：“不明白的朋友可以这么理解，就像山姆和小县城超市合作。”

网友的调侃指向一个核心事实：此次签署的是联运协议，而非代码共享。旅客虽能一票到底、行李直挂，但国内段航班仍由长龙航空执飞，不会使用阿联酋航空的航班号。

简单来说，品牌与服务的分离，是这种合作模式的天然短板。

而阿联酋航空选择与长龙航空合作，背后是其中国市场策略的转变。

北上广深四大门户机场的竞争已趋白热化，阿联酋航空在这些城市已实现每日一至两班的运营，增量空间有限。若要拓展郑州、长春等二线市场，自行开通航线成本过高。与其投入大量资金试错，不如借助长龙航空的国内网络“试水”。

毕竟联运模式比代码共享更“轻”，无需改造系统、统一服务标准，只需打通销售环节，是成本最低的市场渗透方式。

去年11月，阿联酋航空开通迪拜至杭州的每日航班，杭州成为其空客A350在中国内地的首个客运航点。至此，阿联酋航空每周运营49个往返北京、上海、广州、深圳和杭州的航班。

与本地基地航司绑定后，阿联酋航空可在杭州枢纽形成“阿联酋飞国际+长龙飞国内”的闭环。

数据显示，2025年杭州机场国际中转旅客将达23.8万人次，国际中转航线增至30条。这些旅客正是阿联酋航空可争取的存量市场。

杭州只是阿联酋航空在华布局的一部分。通过与国航、南航、川航及长龙航空四家合作伙伴的协作，其服务已延伸至中国内地110余个目的地。

在卡塔尔航空、阿提哈德航空同样争夺中国客源的背景下，这种“广撒网”式的本土合作，本身就是一种防御策略。

从长龙航空的角度看，这是民营航司“借船出海”的机会。

成立于2011年的长龙航空，凭借“差异化发展”迅速站稳市场，其中就包括大量布局支线航线。

长龙航空的支线航班占比曾超50%，甚至接近2/3的航班在支线机场运营。累计开通国内外客货运航线近600条，覆盖全国并通达日韩、中国港澳、东南亚、中亚等170余个城市。

但支线业务并不盈利——支线航空利润率仅为干线的一半左右。这正成为长龙航空向干线市场升级的跳板。

与阿联酋航空联运，既让长龙航空的国内客源网络成为阿联酋拓展中国市场的“喂给线”，也为自身带来了国际客源。

不过，长龙航空的软硬件能否跟上这种机遇？

2020年，长龙航空“逆市”引进11架飞机，随后两年保持每年5架的购机速度，目前执飞76架飞机，但均为窄体机。

也就是说，旅客在长龙航段体验的，是与“土豪航”完全不同的产品。

更大的问题在于客源结构。阿联酋航空在杭州投放A350，看中的是浙江及周边的高端商务客源。

但长龙航空的网络更多触达三四线市场——襄阳、达州、连云港等城市，这些地方的出境客源以劳务、留学、探亲为主，对价格敏感度较高。

这种客源错配若遇上延误或纠纷，局面会更复杂：机票在阿联酋航空购买、航班由长龙航空执飞，责任链条的模糊可能让旅客陷入“踢皮球”的困境。

阿联酋航空用最“轻”的模式试探市场，长龙航空借国际巨头的网络向上突围。合作虽已落地，但这一问题能否靠一张联运协议解决，仍需打个问号。