全固态电池密集官宣，纯电车的终极短板或将被补齐
纯电车的终极形态要来了
对新能源汽车行业而言，最近的发展态势仿佛“天命所归”。
首先是地缘关系的突然转变。此前，国产新能源汽车出海面临关税和政策壁垒，一些海外消费能力较强的市场为保护本土汽车产业，对国产新能源汽车征收重税甚至直接禁止。
但近期，欧洲、加拿大等地频频释放善意，向国产新能源汽车敞开大门，欧盟甚至主动提出涨价销售。这让在国内激烈竞争的新能源汽车品牌瞬间松了一口气。
不过也有人提出质疑，认为加拿大等高纬度地区冬季漫长寒冷，国产新能源汽车的电池性能可能难以达标，不应过于乐观。
先别急着下结论，再看第二个消息——1月22日，宁德时代宣布推出“天行II”轻商低温版电池。
这款电池不仅是全球首款在轻型商用车领域实现量产的钠离子电池，其最大亮点在于：在零下40℃的极寒环境中，可用电量仍能保持90%；零下30℃时可即插即充；零下15℃时，30分钟内可从20%充电至80%。
凭借这些特性，“天行II”成为解决高纬度地区冬季续航衰减和充电困难问题的“利器”。
不难推测，宁德时代选择在国外政策转向的节点发布这款产品，意在对外宣告：无论是中国东北还是北欧、加拿大，新能源汽车受地域环境影响的最后一块短板已被攻克。
然而，这一技术突破并未引发市场预期的热烈反响。核心原因是，在“天行II”发布前后一周，市场传出华为固态电池即将落地的消息，相关数据十分惊人：
满电续航3000公里，充电5分钟可补能800公里，10分钟可充电至80%。
暂且不论消息真假，它已让人们开始憧憬新能源汽车的终极形态。
A. 电池技术路线的演变
回顾电池技术的发展历程，就能理解市场为何对这类消息如此敏感。
新能源汽车行业发展初期，电池技术以特斯拉主导的“三元锂”路线为主。相比早期的铅酸电池，三元锂电池能量密度更高，同等体积下续航能力更强，普遍超过700公里，极限甚至突破1000公里。但它的劣势也很明显：对热管理要求高、成本高、易起火，前几年相关安全事故频发。
后来，随着国产新能源汽车品牌崛起，比亚迪和宁德时代选择了“磷酸铁锂”技术路线。与三元锂相比，磷酸铁锂电池成本低、安全性高、寿命长，但受技术和材料上限限制，小型纯电商用车搭载的磷酸铁锂电池，续航达到800公里已接近正常状态下的极限。
不过，磷酸铁锂路线成本低、易打价格战，关键原材料自主可控，核心技术无专利壁垒，续航上限也能满足日常需求，非常契合我国国情。因此，比亚迪、宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达等头部企业不断深耕，将这一原本中庸的技术路线做到极致。
特别是宁德时代，三个月前宣布第五代磷酸铁锂电池全面量产，续航直逼1200公里。与国外普遍使用的三元锂技术相比，国产新能源汽车成本更低、无品牌溢价、智能化车机互动更出色，续航也不逊色甚至略有领先，国外新能源汽车品牌难以与之竞争。
这也是众多老牌进口车在新能源领域被国产品牌击败的根本原因。
B. 技术瓶颈与新方向探索
然而，磷酸铁锂技术再怎么发展，仍有上限。最直接的问题是，在零下20℃的低温环境中，电池容量保持率普遍低于70%，且充电速度极慢。因此，在高纬度高寒地区，燃油车仍占据主导地位。同时，纯电车的续航和充电体验始终无法达到燃油车“随加随走”的水平，这成了消费者的“心结”。
更关键的是，全球押注锂电技术导致锂矿成为重要战略资源。2020至2024年，碳酸锂价格从每吨6000美元飙升至83000美元，形成卖方市场。新能源汽车上下游产业迫切需要新的技术路线，哪怕是备选方案，也不愿将命运完全绑定在锂元素上。
钠电池（如前文提到的“天行II”）就是在这一背景下诞生的。在1月22日的发布会上，宁德时代CTO明确表示：钠电池的发展规律会延续锂电路线，但基于已积累的经验和技术，钠电池的发展速度会更快。未来三年，宁德时代钠电池的能量密度有望达到当前磷酸铁锂电池的水平，且经济性更优。
但钠电池只能解决极端环境下的问题，无法让消费者彻底实现“能源自由”。行业迫切需要一种高续航、高安全性、成本可控、性能稳定且支持快充的新技术路线。
固态电池应运而生。
业内早已达成共识：未来十年，固态电池将是工业领域的“皇冠明珠”，它将带来能源领域的“智能手机时刻”，是一场彻底的革命。更重要的是，全球固态电池技术仍处于实验室阶段，各国差距不大。这是所有从业者的最后机会——要么率先突破，抢占市场；要么被淘汰，失去话语权。
C. 固态电池的强大性能
固态电池到底有多强？我们通过一组数据对比来看。
以性能较高的三元锂电池为例，其能量密度约为每公斤300Wh。而实验室中的硫化物固态电池，能量密度已达每公斤720Wh，提升一倍多。也就是说，同规格的小型商用车搭载固态电池，续航轻松突破2000公里。
充电方面，受锂电池特性限制，最快的超充技术15分钟内也只能从5%充至80%。而硫化物固态电池已实现5分钟充满电，等待时间与加油相当。此外，硫化物固态电池无失火、泄露、热失控风险，安全系数高于油箱。
寿命上，三元锂电池循环1500次左右会出现明显衰减，而固态电池可达到3000次左右，消费者基本无需考虑换电问题。
续航超2000公里、5分钟补能、零风险、可使用十五年左右，这才是纯电车的终极形态。而且，高能量密度的固态电池还能为各类智能设备供电，真正实现国产新能源汽车品牌追求的“全场景移动之家”。
如果固态电池小型化后应用于手机、笔记本等电器，产品体验将大幅提升。更具想象力的是，人形机器人、无人机、纯电飞行器等耗电大户若能搭载更成熟、性能更强的固态电池，科幻电影中的场景或将成为现实。
D. 全球竞争与现实挑战
巨大的市场潜力和利润空间，让整车企业、电池企业，无论国内外，都在疯狂布局。
对车企而言，电池成本约占整车成本的40%。一辆20万的纯电车，电池成本高达8万，这既限制了产品上限，也压缩了利润空间。一旦率先研发出固态电池，车企就能开启价格战，彻底击败竞争对手。比亚迪2024年敢打价格战，根源就在于用自家电池可降低约15%的成本。
对电池企业来说，固态电池路线更是“必争之地”。目前，我国企业在液态电池领域占据全球主导地位，仅宁德时代和比亚迪就拿下全球70%的动力电池份额。若失去市场，不仅企业受损，国家战略、安全和经济也将受到严重威胁。
对于被国产品牌挤压得濒临绝境的国外老牌车企和电池企业，固态电池是最后的翻身机会。日韩企业已表现出极大热情：丰田手握2100多项固态电池专利，计划2027年推出首款搭载全固态电池的车型；三星SDI也瞄准2027年量产；奔驰、宝马的全固态电池测试车已开始道路试验。
至于这些计划能否落地，还需时间检验。
E. 量产难题与未来展望
那么，固态电池距离大规模量产商用还有多远？
业内普遍认为，尽管实验室中的固态电池表现完美，但大规模量产仍面临三大难题。
第一是成本问题。固态电池（尤其是硫化物路线）的原材料（如锗、磷、硫）价格居高不下，制备工艺复杂，制造环境要求苛刻。初期成本可能是现有电池的十倍，消费者难以接受。
第二是快充问题。实验室中单电芯充电速度可达5分钟充满，但多电芯串联后会出现严重传输损耗。目前测试的固态电池组充满电的时间仍与磷酸铁锂电池相近，无法拉开差距。
第三是制造工艺问题。固态电池的制造工艺与液态锂电池完全不同，此前投资数千亿的生产线和产业链将无法复用，企业难以承担这一损失。
短期内攻克这些问题无望，多家企业开始选择“半固态”路线——本质上仍是优化液态电池，效果可能更好，但难有本质突破。目前，不少车企和电池企业已不再宣传“全固态电池”。
根据中国汽车工程学会的预测，全固态电池有望在2030年技术落地。中科院院士欧阳明高强调，2030年是技术落地，而非商业落地。高密度全固态电池大规模商业应用预计要到2035年。
本文来自微信公众号“针探STI”，作者：岳轻，36氪经授权发布。
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